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13次F1大獎賽冠軍得主David Coulthard贏得了本年度ROC車手杯的冠軍。

蘇格蘭人在決賽當中擊敗了梅賽德斯F1車隊第三車手帕斯卡·威爾萊茵奪冠。

另外兩名躋身半決賽的車手是6次V8超級房車賽冠軍傑米·溫卡普與本年度歐洲F3冠軍Esteban Ocon。

車手杯衛冕冠軍格羅斯讓在小組賽階段當中即被淘汰。

昨天代表北歐隊收獲國家杯冠軍的克里斯滕森與索伯格也早早出局。

薑還是老的辣😍

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國際汽聯正面臨著引擎是否解凍的挑戰，與此同時一些車隊相信明年的規則漏洞能給他們爭取到額外的研發時間。

由於遊說奔馳解凍引擎的嘗試已經宣告破產，雷諾和法拉利目前正在仔細權衡如何才能在明年趕上對手。

在最近國際汽聯的技術決議中暴露出了一個漏洞，那就是規則並沒有明確的截止日期來限制明年引擎的研發。

雖然目前大家都默認升級過後的新款引擎必須在新賽季第一場比賽前上交給國際汽聯統一保管，一些車隊依舊相信他們可以鉆空子，這樣他們就能在晚些時候再把引擎凍結。

這樣的一時拖延或許對後續的研發和提高有很大的價值。

法拉利的技術總監阿里森在最近的技術會議上曾經向FIA提及過這個問題，但對方表示：雖然引擎凍結的日期並沒有明確定下，引擎規則中的其他條例已經把車隊和引擎供應商允許做的事情闡釋得很清楚了。

F1運動規則第四條附錄中的第二節就涉及了這個問題，原文是“引擎制造商（每年）只能提供不多於一種規格的動力單元”

國際汽聯一方認為，這個條款已經表明引擎制造商不能在一個賽季內提供兩套不同的型號的引擎，他們不能在一年的晚些時候再推出改款的引擎。

而車隊卻堅持認為：引擎制造商可以在晚些時候提供15年的引擎，而之前各支車隊有權使用14年的舊引擎參加比賽。

有可靠的消息源宣稱不只是法拉利一家對規則存在異議。

“沒有指定的日期來規定引擎型號最終凍結的期限，因此從理論上說，制造商可以在前幾站比賽後再提交新引擎的版本。這會幫助制造商獲得寶貴的研發時間，同時相關車隊也不得不使用舊款的引擎，這會延緩他們的速度。”

盡管國際汽聯表明了自身的立場，車隊依然有權在揭幕戰前進行挑戰，而賽事幹事將會對此進行裁決。

國際汽聯的發言人表示：“我們的觀點已經在阿布紮比的會議上闡釋得很清楚了，每支車隊只能在一年使用一種指定型號的引擎。因此你一整個賽季都需要使用那款帶到墨爾本的引擎”。

“關於這個問題我們依舊需要後續討論，但我們要在墨爾本的比賽之前把問題理清楚。”

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“在過於的一年里，有一些車隊對我感興趣，為我提供了一些非常具有誘惑力的合同邀請，但是早在一年

多以前邁凱倫 本田就開始和我聯系並且邀請我加入，用他們之間的這種合作關系來打動我。邁凱倫-本田

的這種熱情，這種毅力以及這種決心是讓我做出決定的主要原因之一。但是最重要的我們以後將有同一個

目標和期望，我們對於這種堅實的未來充滿著信心。”




“我和邁凱倫以及本田的一些老資歷員們工有過了深入的交談，我也參觀了他們在英國和日本的工廠，可以

肯定的是從現在開始邁凱倫和本田之間將會建立一個長期而成功的合作關系，我也會為此而全力奉獻。最

後我要感謝那些堅持不懈地促成了今天這一幕實現的人們。我會帶著一直以來都對我很有用的四字真言

（努力、犧牲、毅力和信心）來為所有的這些人，為這支車隊而投入全身心的努力。”



“我從來不掩飾自己對於埃爾頓 塞納的深深的敬佩之情，他是我最喜歡的車手，是我的偶像，也是我應該

參考借鑒的對象。”



“我仍然記得孩提時代的事，記得我衣櫃里的海報，記得我坐在玩具車里夢想著有朝一日能夠像塞納一樣

駕駛F1。我那時愛上過一輛卡丁車，那原本是父親為姐姐做的。那車上印有史上最偉大的組合之一的

邁凱倫-本田的標簽，那也是塞納駕駛過的車。現在我很榮幸的加入了這樣的組合，這是一支將來能夠

再次成為F1冠軍的隊伍。”



“我帶著巨大的熱情和決心來到這支團隊，盡管那可能需要一段時間才能取得我們所期望的成就，但那

對我來說都不是問題，我們有時間，有這種野望，也有必備的資源，讓我們一起期待傳奇的回歸吧。”

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在周四邁凱倫技術中心的媒體會上，關於2007年的話題是逃不掉的，阿隆索說道，“2007年的感覺不是最好。但這麽多年後，我在F1中只有一件事情沒做了。”

“除了2007年之外，我對我每個賽季都感到高興。你現在懂了你25歲時不明白都道理，現在我來這里要完成我2007年沒有完成的工作。這是我回來的主要目的。”

丹尼斯則讓時間沖淡一切，“在F1中，7個禮拜就是一生了——7年是很久遠的事情了。我知道媒體會尋找任何車隊的裂縫，特別是費爾南多和我。”

“但我能告訴你的是你在浪費時間，這不是問題。你總是有車手間的挑戰——普羅斯特和塞納就讓我經歷過幾次——但2007年那一次失控了。”

“我回憶此事，和費爾南多說的一樣，你會後悔你犯的錯誤，有些時間你不能改變已經發生的事情。”

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伯尼拒絕放棄他廢掉目前F1V6引擎的想法。在周四的記者見面會上（安排在邁凱倫宣布車手同一時間舉行），伯尼透露他的想法是在2016年重新將自然吸氣引擎帶回F1中。

他說會在12月18日的動力策略小組會議上提議此事，在被問及是支持V8還是V10引擎時，84歲的伯尼說道，“這個由他們定。”

埃克萊斯通說即使使用自然吸氣引擎，還是可以加上Hybrid和KERS技術，他也反駁了更換引擎會讓奔馳和本田離開的憂慮，“他們會制造自然吸氣引擎，馬力將超過1000匹。”

伯尼對大眾則愛理不理，“他們已經在外面看了許久了，並沒有做什麽努力。”所以也不關心自然吸氣引擎是否會吸引大眾。伯尼也不認為FIA的讓托德會阻礙這一計劃，因為“FIA把權力賣給了我”。

“現在有了策略工作小組，我們實際上每年花了4000萬美元才買來這個權力。他們賣了規則制定權，讓新的小組來設定規則。”

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我們經常會聽到某個領隊會驕傲的聲稱自己擁有最強的車手組合，並把這做為車隊的一個優勢；
在2010-2012，惠特馬什隔三岔五就要講一次，2013奔馳說過一次，2014法拉利季初也說過，里卡多表現驚艷後，霍納也說過一次。

但是兩位頂級車手究竟會產生什麼效果，似乎有對立的兩種說法：
1、隊友場下爭奪資源、場上內鬥搶分，不利於爭奪WDC，對爭WCC有好處；
2、隊友間會競爭、但更會互相促進，有利於賽車的提高，對WDC、WCC競爭都有好處。

在2014年比賽中，我們看到了一次經兩位當事車手及車隊三方確認過的競爭促進賽車的事件--巴林站ROS的反攻。
在馬來西亞被隊友碾壓的ROS，在巴林再次不順，一練慢了0.231秒，二練慢了0.365秒；
ROS不得不背水一戰，在周五晚上研究隊友這兩站的數據，從中吸取精髓；
更難能可貴的是，他不僅是照抄而已，而是把它融入到自己的設置之中，進行了改進，做到了青出於藍而勝於藍；
在周六排位中以0.279秒的大差距反超HAM，並在正賽中體現了更快的長距速度。
因此，這是一次車手在隊友壓力下開發賽車和自身極限的良好範例。。。

ROS的設置調整有多少提升？
在馬來西亞，ROS在4個stint中平均圈速分別落後隊友：0.526秒、0.341秒、0.181秒和0.082秒，總體圈速平均落後0.0.309秒；考慮到最後HAM處於完全的巡航狀態，第一個stint的數據更能反應雙方差距，即0.5秒左右。
在巴林，由於第1和第3個stint兩輛賽車完全首尾相連，我們只能知道ROS更快，但無法度量數據；
在第2個stint兩人使用不同輪胎，HAM用軟胎比ROS的中軟胎平均圈速快0.184秒，而奔馳兩款輪胎的差距大約是0.6秒，這樣我們得知，HAM的圈速大約比ROS慢0.4秒左右（至少軟胎如此）。
由此可見，在賽車沒有升級的情況下，ROS通過精練設置，大幅提高了自己賽車的性能，和自己相比提高了0.9秒，和隊友相比，也提高了0.4秒。這是非常了不起的成就。。。

這個提高沒有一位HAM這樣的頂尖隊友是不可能做到的。
如果本賽季奔馳沒有HAM，而是另一位所有成績都差的二號車手，那麼。。。
ROS在澳大利亞和馬來西亞正賽沒什麼疑問，澳大利亞領先亞軍RIC多達25秒，馬來西亞也領先VET有7秒，雖沒做到碾壓，但也屬於完全無壓力的控制巡航勝利；
確實，這兩站都拿不到桿位，但並非因為速度慢，而是雨戰能力影響--ROS在三練的沖刺成績比最近的對手快1.391和1.148秒；
再加上巴林一、二練都最快，ROS完全沒有任何動力在周五研究數據，最終做出周六的驚人設置。

而HAM是否也在ROS的壓力下研究ROS的設置，得以進一步壓榨賽車能力？
兩位車手在馬來西亞、巴林、中國、西班牙站梅花間竹般的輪流強勢，是否就是車手良性競爭的典範？
這就沒有準確的報道了，盡管在接下來的中國站HAM再次碾壓了隊友，但這也可能歸功於賽道特性差別而非對設置的精練；
只有在巴林的賽後采訪中，HAM作為勝利者，罕見的表達了“隊友做得更好，我要好好學習。”觀點；
說明至少從態度上說，HAM已經受到壓力，賽後及下一站必定付出了更多的努力。。。

類似的提高意義重大：
首先，提高的幅度很大，甚至相當於一次升級；
其次，更早地把賽車能力逼到極限，確保了相對於競爭對手的優勢；
最後，把賽車逼到極限，對於研發人員評估賽車，尋求最合適的後續研發方向至關重要。

這樣，不僅奔馳的賽車本身比別人快，而且在讓賽車推向極限的路上也走得比別人更遠。
就算某一支車隊在賽車研發上追上了奔馳，其車手也需要時間來完成奔馳車手現在就已經完成的工作；
而這個過程中，奔馳已經通過下一階段的研發得到了進一步的提升。。。

所以，盡管兩個強大車手會互相搶分，但如果能把雙方的極限都推向更高，優點還是遠遠大於缺點的。

相反，如果車手不能把賽車發揮到極限，研發人員就無法對賽車做出完整的評估，不知道哪個方向最需要提高的，對下一步的研發造成影響。
比如，2014邁凱倫顯然有一個相當失望的賽季，但如果一直關註車隊的研發，會發現賽車一直在進步，方向並沒有錯，在季末甚至大幅追近了前排的賽車；那麼為什麼研發到年尾才見效呢？

讓我們看一段BUT在西班牙站的前瞻：
“這總是表明賽季重新開始，而對我們則是非常重要的一站。”
“加泰羅尼亞對任何賽車都是一條高要求的賽道，他有對空氣動力要求很高的快速長彎，這是我們現在的弱點。在這里，有競爭力的賽車會表現突出而缺乏競爭力的賽車則會很掙紮。”
“對我們來說，這不是簡單的帶些新部件來賽道：而是在於理解賽車發掘賽車的潛能，然後用理解到的內容進一步開發性能。對賽車的了解，我們仍然處於初級階段；而對我們來說，新部件是否適合賽車是小事，未來的遠景才是大事，也就是說要尋找到正確的方向，相信我們的數據並向前推進。”
“我們都知道車隊有整個賽季研發賽車的能力,我希望並相信我們將馬上開始再次向前推進。”

這段內容表明，邁凱倫直到賽季第5站西班牙站開始之前:
仍然未能對MP4-29做出清晰的評估；
在1/4個賽季里實際上根本沒有研發方向；
在沒有方向的情況下，研發出的新部件是否有用，車隊和車手其實都沒把握。

所以，邁凱倫今年後續研發碰到的問題並非沒有研發能力，而是進度大幅落後；
就算一輛爭冠車，兩個月不研發，都會落後，何況起點本來就不高呢？
這站也證明了研發滯後的後果：邁凱倫連續第三場以0積分完賽。。。

而研發落後，至少一部分原因是由於前方賽道的反饋，無法為後方研發指明方向；
其中有個細節大家印象應該很深，比如賽車尾部備受爭議的“4磚塊創新設計”，歷經4站比賽，車隊仍然不知道是該全拆、拆一半還是該保留。。。
試問，這期間研發部門連磚塊的命運都不知道，與之有關聯的新部件又如何設計呢？

對於這點，BUT在一次采訪中把責任（至少大部分）歸之於隊友馬格努森的經驗缺乏，也不無道理。。。

從以上一正一反的兩個例子，可以看出兩位頂尖高手（至少要有一位能逼近賽車極限），對車隊的成績和研發確實都有莫大的好處。。。
所以，有可能那些歷史上內鬥最激烈的賽季，那些所向披靡賽車優勢可能並沒有表面看到的那麼大，而是兩位車手的全力以赴為賽車更增添了光芒？

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當路易斯·漢密爾頓贏得他的第一個F1世界冠軍時，他還是一顆未經雕琢的鉆石。2014年，他是如何成為了一個更為全面的車手的，且聽艾德·斯特勞（EDD STRAW） 給你娓娓道來。




離路易斯·漢密爾頓在英特拉格斯賽道獲得了第一個世界冠軍已真的有6年了嗎？

那時，他還是一顆未經雕琢的鉆石，能夠做出驚人的速度和偉大的勝利，但也能犯些愚蠢的錯誤。誰能忘記他在加拿大維修站出口那里撞上了基米·萊科寧的法拉利賽車尾部？

但是，僅僅在他作為菜鳥車手的第二年，如果他贏得了世界冠軍，隨著一個又一個冠軍的到來，精明的投資者們不斷聚焦到了他的身上。如果你告訴我，自從巴西的那個夜晚直到2014年，他也不會再贏得一次，人們的反應會是這值得懷疑。

漢密爾頓沒有很快地贏得他第二個世界冠軍是有原因的，且那遠非是他自己的問題。


漢密爾頓在2009年的上半年一直遊離於積分之外
2009年，邁凱倫在新的的空氣動力學規則時代一開始就很糟糕，雖然賽車有所改進，但他在匈牙利和新加坡站的勝利還是大大地超乎了人們的預期。

次年，贏得比利時大獎賽斯帕站後，領先了積分榜，各方面看起來漢密爾頓都可能是冠軍。但隨著紅牛大步追上來後，邁凱倫在2010年就再也沒有獲得勝利。

這是塞巴斯蒂安·瓦特爾和紅牛車隊時代的開始。但簡單地把這一時期完全歸結為邁凱倫車隊的失敗是不對的。

漢密爾頓在2012年依然開得非常好，若不是最後因為一系列的機械故障和車隊失誤（和，在巴西站，拜尼克·霍肯伯格所賜的出局）的話。2011賽季是他在F1最糟糕的一年。

盡管在SPA像個束手無策的菜鳥一樣撞上了小林可夢偉，那個賽季人們記得的是他和菲利佩·馬薩一系列的撞車，這是漢密爾頓的最低谷。

三場勝利證明了速度仍然還在，時斷時續，但有些時候似乎是他的心理問題。

有各種各樣的原因，許多是因為個人原因，大多數則無法理解或從外部分析。


充斥了撞車的2011賽季是職業生涯的低谷
但就像他賽季末在阿布紮比大獎賽時透露的，那時他談到了“幸福的泡沫”（一個他後來避而不談的短語），2011年賽季的早些時候，他並不怎麽滿意。

在邁凱倫車隊那些年，我們當然有理由說他值得在2007年的菜鳥賽季就贏得世界冠軍，在10年和12年里他也是非常令人印象深刻的。事情若非如此，今年他贏得的冠軍頭銜不難想象是他的第5個（世界冠軍）！

事情的經過並非如此。當時如果他已經在邁凱倫車隊獲得了那樣巨大的成功，漢密爾頓也許永遠也不可能做出了迄今為止其職業生涯中最為重要的決定——一個在使他成為一個仍然速度驚人但遠比他曾經是的更加全面的車手方面起到了至關重要作用的決定。

離開邁凱倫是一個大膽之舉。要離開一支一直以來都能保持前列的車隊（即使是一支偶有逆境時期的車隊，且自從他離開後一直很掙紮）總是會有風險的，因為梅賽德斯車隊三年中總共才贏得過一場大獎賽。

從表面上看來，這似乎是為了錢。當然了，涉及到的金額很可觀，但有一點一直顯而易見：這個故事遠不只此。

為了實現他的潛力，漢密爾頓需要離開邁凱倫這支在賽車運動中真正把他培養起來的車隊。


赫雷斯，2013年2月——漢密爾頓新的時代開始
這樣做也是出於具備競爭力上的原因。梅賽德斯為了獲勝正在采取行動，這一點早已明確，主要招募的人員比如像傑夫·威利斯，阿爾多·科斯塔和鮑勃·貝爾等已經加入了車隊。

新的引擎規則也已迫在眉睫。當時，很明顯地，梅賽德斯具備了最好的條件以應對這些複雜的新的動力單元的挑戰，所以，理論上有了一個共識：在2014年擁有一輛“銀箭”是非常值得期待的。

梅賽德斯必須得證明這份信任，這可不是板上釘釘的事，但長期而言總有一個合理的時機以兌現這個決定。

如果他想把最好自己帶回來，梅賽德斯真正需要的是讓漢密爾頓做回他自己，以不僅僅是他想要的而且是他需要的方式去做事。

2013年賽季，當時梅賽德斯很快，但因為輪胎退化的問題無法贏得更多的比賽（至少直到紅牛變得勢不可擋之前），（輪胎退化的問題）在比賽過程中的影響至關重要。

這使得漢密爾頓在進入2014年時就知道車隊已打下了一個堅實的基礎，並準備好了要最大限度地發揮這輛總能具備冠軍實力的賽車。

這個賽季我們看到的這個漢密爾頓毫無疑問是最好的。在倍耐力時代，使他的駕駛風格在適應管理輪胎要求方面，比起他通常被肯定的，取得了更好的進步。


理智的羅斯伯格被認為能夠在2014年獲得成功
但是，仍然確實存在一些疑慮，在這些要求更為精準算計而不是單純的追求速度的規則下，他是否有正確的心態取得成功。這套規則似乎是為隊友尼科·羅斯伯格量身打造的。

在這種背景下，漢密爾頓今年所做到的許多都證明了事實並非如此。通常他是兩位車手中開得更為流暢的那位，雖然羅斯伯格擁有更好的排位賽記錄，在霍根海姆和亨格羅林賽道因為漢密爾頓在Q1發生的問題而被過度解讀，但在比賽當日，漢密爾頓卻是真正光芒四射的那位。

在馬來西亞，中國，意大利，日本，美國和巴西站，在正賽中他比羅斯伯格明顯要快。一旦他取得了速度優勢他通常會保持住，這是羅斯伯格在比賽中沒能做到的，比如說巴林和西班牙站。形勢完全顛倒了過來，誰敢打賭說漢密爾頓至少在巴林站上超不過去？

他的燃料使用情況一直比羅斯伯格的要好，並且當出現輪對輪的爭鬥時，他輕松地成為更加讓人信服的那位車手。比賽發車之外真正由一位梅賽德斯車手對另外一位（梅賽德斯車手）做出超車的情況只有兩次，這兩場比賽是在日本鈴鹿站和美國奧斯汀站，是漢密爾頓超的車。

但直到意大利大獎賽之前，仍然看起來漢密爾頓可能會錯過這個絕佳的機會。雖然在馬來西亞，巴林，中國和西班牙站已取得了反彈的四勝，在摩納哥（Q3的第1跑），加拿大，奧地利和銀石站的排位賽上出現了失誤，匈牙利站從維修站起步後因為制動溫度不足而打轉是愚蠢的。


蒙紮站羅斯伯格在壓力下滑出去了，這為競爭激烈的冠軍定下了基調
Spa站改變了一切。與羅斯伯格的碰撞不是他的錯，但在摩納哥，漢密爾頓認為車隊已經放過了羅斯伯格的錯過——或者說是“失誤”——在排位賽中。Spa站過後，很明顯，羅斯伯格需要為犯了“你不能撞上你的隊友”的大忌（的行為）負有不可推辭責任。

那天，羅斯伯格拿到了18分，但隨之而來的是處於最佳狀態的漢密爾頓。從蒙紮的比賽日開始，以總共獲得反彈的五勝的方式開始了比賽。

首先，羅斯伯格在剎車時犯了兩個錯誤從而失去了意大利大獎賽的領先位置，接著，他遭遇到了一個跟ERS相關的電氣問題，那使得他退出了新加坡大獎賽的而競爭。

在日本站，羅斯伯格奪得了桿位，但是漢密爾頓在濕地下超過了他。盡管你可能會不經思索地說，不要忘了去年下雨的時候羅斯伯格的表現經常更令人印象深刻。

在俄羅斯站，漢密爾頓看起來是更快的那個，接著羅斯伯格當領先就是他的了時進入第2彎時失控了。在美國站，漢密爾頓超過了羅斯伯格，後來德國人說（這）是因為ERS加速延遲而不是他想要的即時的原因。

即使是在巴西站，那一站羅斯伯格擋住了他，但在比賽里漢密爾頓更強。打轉之後，他每圈比羅斯伯格快了0.25秒。

這意味著只要漢密爾頓可以在他的後面完賽，無論羅斯伯格在阿布紮比做了什麽都無濟於事——結果是漢密爾頓全程都跑在前面，甚至在羅斯伯格的ERS出現問題之前，看起來冠軍也是妥妥的。


2007年那個令人眼前一亮的菜鳥已經成熟和提高了
2014年的漢密爾頓，當然是在Spa之後的，相比於他早些時期時的沖動，是一個更加全面類型的車手。

一直以來，F1已經有了很大的變化，漢密爾頓也已必須做出了大幅調整。

值得稱贊的是，他一直都做到了這點，但是，隨著本賽季的進展，看起來他已經深信有必要要比以前調整得更有深度。

事情不是那麽容易的，一路走來，有過太多的低谷，事實上不應該如此。但比起甚於算計的，漢密爾頓那務實的態度更能打動賽車手的心。

漢密爾頓一直快得不可思議——別忘了看看在鈴鹿賽道的濕地條件下，他在排位賽中的駕駛。但是，現在他已經增加了強大的大局觀，那使得他受益匪淺。

曾經有過一段時間，羅斯伯格可以更好的利用了漢密爾頓的局限性。但今年，這些局限性不再是從前的阿喀琉斯之踵（致命的弱點）。

在賽季開始的時候，關於漢密爾頓是否真的知道如何在錦標賽中掌控局面確實有過疑慮。

現在，這些疑慮都已經煙消雲散了。

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在震古爍今的四連冠之後， 這個F1的四冠王突然陷入了低谷。在一年的大多數時間里表現的都非常拙劣。以至於讓過去四年質疑他的人們加深了質疑。 他是不是只會開火星車。 但也有很多車迷不贊同這種觀點。他們列出維特爾在本賽季的賽車故障和車隊策略錯誤， 並以此證明今年的低迷並不完全是他自己的責任。




總之雙方爭論的焦點在於到底是他自己不行還是車隊因某些原因（如車手離職需要把資源集中到另一位車手身上）坑害車手上面。 當然還有一直在說的吹氣擴散器問題。




但我想這個問題在明年多半會迎刃而解。 如果說紅牛今年因為某些原因坑害SV的話， 那麽明年法拉利就沒有理由這麽做。 畢竟以高價合同（最低估價年薪2800萬歐元最高估價甚至年薪5000萬英鎊）簽下的F1四冠王，法拉利沒有理由也沒有必要去在故障或者策略上坑害這位車手。 同時法拉利雖然現在缺乏速度， 但穩定性卻屬於頂尖水平。 因此到了明年如果不出現比較特殊的情況， 例如法拉利的穩定性也不行了。 我們就可以更多的看到這位四冠王自身的能力。




對於塞巴斯蒂安維特爾， 他作為車手拿到了幾乎所有可以拿到的東西。對於四個世界冠軍並手握大票紀錄的他來說，即使賽道上的表現再不濟單靠數據支撐也能在F1史上有一席之地。畢竟他的數據太驚艷了。 他現在不缺成就， 不缺金錢，也不缺歷史地位。他現在要做的就是為自己的職業生涯增加一些傳奇性和偉大的成分。也就是很多人老生常談的在一輛慢車里能做什麽。




對我個人而言， 我始終認為開慢車奪冠或者開慢車證明自己是一個很無聊的想法。畢竟最美好的事情是和車隊一起獲勝而不是開著一輛第四快的車拿下第二名最後看著第一快的車絕塵而去。 但從另一個角度來看，對於一個當前無法獲得好車並且已有大票數據在手無論從成就還是年齡來看都完全有大把時間可以浪費的車手來說， 抱著娛樂的心態觀察他在一輛競爭力不那麽強的賽車里有怎樣的表現將是一件很有趣的事情。

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讓我們來感懷一下2年前路易斯.漢密爾頓爆炸性的宣布離開母隊時，我們的反應是什麽
當2012年九月末，路易斯.漢密爾頓宣布他將離開邁凱倫去梅賽德斯，整個F1世界都震驚了。

幾乎沒人想得到（這情況），更不用說認為有道理了。兩年後，隨著漢密爾頓加冕世界冠軍，當時對路易斯.漢密爾頓爆炸性事件的反應和回應，讀起來就很有趣了

“梅賽德斯是我們一個偉大的夥伴，他們有偉大的團隊。但對任何離開邁凱倫的人，而他想贏的話，我想他犯了一個錯誤，我相信這個團隊（邁凱倫）並對他們有信心。如果你對比一下過去4場比賽、過去4年甚至40年，我們都是了不起的團隊。所以，我要向任何希望在這項運動獲勝的車手說：“速度來加入邁凱倫吧！如果任何車手想贏，我可不建議他離開邁凱倫。”” – 馬丁.惠特馬什，邁凱倫。

“太酷了，路易斯.漢密爾頓將會是我的新隊友！這將會是另一個極大的挑戰！”–尼科.羅斯伯格，梅賽德斯。

“我想用錯誤來描訴路易斯.漢密爾頓離開車隊（的決定），在結束的時候，如果環境不對，你可以選擇離開。生活並非由一個人來決定事情，從不是這樣，而是在於環境。每個人都在報怨這報怨那，報怨啥啊？我是個現實主義者，我們能創造一個讓大家共處的環境嗎？絕對可以。這是做是正確的嗎？我們是這樣想的。” – 羅恩.丹尼斯，邁凱倫。

“這是他的決定，雖然我個人並不贊同。” –簡森.巴頓，邁凱倫。

“路易斯.漢密爾頓是個極其快的車手，而且之前他表達過為我們車隊駕駛的興趣。但這對車隊不合適，對他的才能我贊賞有加，但我不認為路易斯.漢密爾頓和塞巴斯蒂安是正確的組合。– 克里斯蒂安.霍納，紅牛。

“我理解這次轉會，當你在一種環境下感覺厭倦時你總需要一些新的挑戰。我想邁凱倫並不是最容易生存的環境，我想他現在呆在梅賽德斯會比過去更開心。”–費爾南多.阿隆索，法拉利。

“他在賭博，把一切都壓在了銀箭上面。他離開了邁凱倫，已被證明常勝的車隊，決定為梅賽德斯銀箭而戰。如果他賭錯了，接下來三年的職業生涯他會後悔，甚至後悔一輩子。”

“但漢密爾頓也可能走對了，梅賽德斯是研究2014複雜的引擎/能量回收技術的地方。”

“但是，不可能比邁凱倫搞得更好，漢密爾頓和他的智囊得擔心這個決定是否明智，因為和邁凱倫對抗是不幸的。”– Paul Weaver，衛報。

“在F1低級別的GP2賽事時代我就了解漢密爾頓，我曾看到他不斷的挑戰自己的不成熟，試圖尋找真正的自我。是的，他得到了他父親--也是他的經紀人的指引，當兩年前他解除他父親經紀人位置時，我們一些人認為這是成長過程的一部分。然而，漢密爾頓也失去了一部分，這是打破合作關系不可避免的規律。成長的痛苦是明擺的，而此時，更為引人註目。天啊，今年他時不時就陷入絕望、易怒和自怨自艾中去了。”

“比如上個月把車隊的遙測數據發到推特，這甚至是一個會被開除的錯誤。但邁凱倫的領隊惠特馬什是一個和藹的人，用親民的方式管理車手，對他的手下沒有強硬統治。他沒有給車手警告，真悲哀，可能他害怕把漢密爾頓推離正在進行的微妙合同談判。好吧，現在看看他去哪里了？”– Jonathan McEvoy, 每日郵報。

“他有權做他認為最好的事，這方面顯然不由我來判斷。如果我是他的經紀人，我想我會說讓我們和邁凱倫簽一個短期合同，1-2年的；然後讓我們看看外面的風向變化。他則直接采取了冒險。”


“話雖如此，我想奔馳今年會好得多，如果他們能在2013年拿下一場比賽的話，我可不會吃驚。事實上，如果他沒能取得一場勝利我倒要吃驚了，因為路易斯.漢密爾頓是那樣的快。如果梅賽德斯能好好利用這個速度，給他一輛（好）車，他能找出四分之一秒的圈速，我想他會做得很棒。時間會告訴我們一切。。。我曾不肯定簡森.巴頓是否適合邁凱倫但他很適合。我不喜歡猜，我喜歡等等看結果如何。” –馬丁.布倫德爾, Sky Sports F1。

“路易斯.漢密爾頓拒絕了一份可能令他成為F1收入最高車手的合同，而決定轉投梅賽德斯，不過他和邁凱倫的背離可能創生數以百萬計的資金。他的離開允許邁凱倫去接觸世界首富Carlos Slim，他支持著漢密爾頓的替代者塞爾吉奧.佩雷斯。墨西哥人每年工資大約300萬英磅，只是被替代那位（HAM）1500萬英磅的一小部分，而且如果漢密爾頓再簽5年，加上獎金和額外頭銜獎，這一數值將漲到每年2500萬英磅。”– Bob McKenzie, 每日快報。

“毫無疑問，漢密爾頓的轉會是一場豪賭，特別是對他長久以來獲取多個世界冠軍頭銜的野心來說更是如此。但在邁凱倫5年只贏一次--或者是6年（賽季未結束），而且那次遠在2008年，他肯定感覺需要一些改變。對邁凱倫來說，失去他們的超級明星會很受傷，不過他們招聘了佩雷斯，一個潛在的世界冠軍。”– Ann Gripper, 每日鏡報。

“圍場內的競爭一如既往的激烈，現在開始這樣的計劃完全是一個錯誤。看來圍場內一位重要人物背棄了夢想和承諾，如果他能堅持渡過第一個困難的賽季，他的賭博可能取得成果。如果沒有，我們可能只能看到他悲傷的目光，這個具有無限潛能和巨大天賦的人，只能在中遊車隊泥沼中浪費自己譜寫傳奇的機會。這是一種風險，而且很難讓人相信這不會比獲得榮譽的機會更高。” – Ed Owen, The Sports Review.

“我不看好路易斯.漢密爾頓在2013能拿到一場勝利，而且2014的賽車是否足夠好也值得懷疑。兩年的弱勢很容易就可能發展為常態，看看雅克.維倫紐夫身上發生了啥事，他在1997拿到世界冠軍後去了英美車隊，之後他甚至連一次單場勝利都沒有。在梅賽德斯，擺在路易斯.漢密爾頓面前的就是這樣一份艱苦的工作，他是孤註一擲了。” – Allan McNish, 奧迪。

“路易斯.漢密爾頓對賽車史知之不詳，所以不能從以前的錯誤中吸取教訓。也許他以為自己就算失敗了，至少也能賺更多錢，仍然是個大明星，這得“多謝”他那些唯利是圖的經紀人，他們只想把他的肖像貼在這兒、那兒或者任何（可以賺錢的）地方。這可能確實能令他在國際上有更大的名聲，但這無助於他成為賽車傳奇。也許梅賽德斯會功德圓滿，這樣漢密爾頓會顯得很聰明，但我只怕這會更類似於詹姆斯.亨特加入Wolf車隊、愛默生.費迪帕爾迪加入費迪帕爾迪車隊、雅克.維倫紐夫加入英美或者尼基.勞達不幸運的轉會布拉漢姆。歷史告訴我們，在F1不要離開一直獲得勝利的車隊，除非是去到另一個已被證明的贏家。”- Joe Saward, GP+ e-magazine.

“只有時間能告訴我們他這是神來之筆還是讓職業生涯進入了死胡同。在此之間，公平的說，這位27歲的車手把一切都賭在了一支沒有多少歷史的車隊上（以目前的名字確實沒有）。聊可安慰的是，在2014執行新引擎規則時，梅賽德斯將處於有利位置；如果漢密爾頓相信自己要挑戰車隊推動者（的角色）而不只是車手，我們有什麽好爭論的呢？但在目前這個階段，如果我們不只從F1發展方向考慮的話，則很難擺脫這種印象：漢密爾頓賭上了一切，僅僅憑一種直覺，甚至超過了感情因素（及其它因素)。這需要時間證明。” – Pete Gill, Sky Sports Online.

圖：2013及2014兩年內漢密爾頓和邁凱倫數據對比

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年輕的博塔斯是威廉姆斯車隊本賽季的主打之星，但33歲的馬薩依舊堅稱他還擁有很棒的速度。

在接受巴西環球體育采訪時，馬薩表示：“在賽季的前半段發生了一系列變故，這讓我錯過了多次良機。”

“賽季並沒有按照我所設想的進程展開，但我們終究還是憑借一輛出色的賽車強勢收官。”

“我對賽季後半段的表現非常滿意，對明年的比賽也極其興奮。我想明年我們會更好的！我們會有一臺更有競爭力的賽車，從而重回贏得分冠，甚至是贏得總冠軍的行列。”

“在今年的最後一場比賽中，我已經在為勝利而戰了。所以我希望在明年來到英特拉格斯和阿布紮比時，我們依舊留有奪冠的可能。”

或許有人會認為馬薩過度樂觀了，但他還是表示威廉姆斯會在明年更上一層樓。

“我們的期望值是很高的。在明年規則變動不會太劇烈，這樣的話我認為大部分擁有好車的車隊不會大刀闊斧地改進賽車。但在新的一年，我們會有一輛全新的賽車。”

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巴頓表示，邁凱倫在車手陣容決策上的優柔寡斷是“奇怪的”。

迄今為止，邁凱倫已經兩次推遲了下賽季車手陣容的發布日期。在周日參加汽車運動頒獎禮時，巴頓表示他的唯一選擇就是等待車隊決定。

“現在的情況有些奇怪，但在人生中，你難免會身處這樣的情形之下，你必須要應對它。”

“要是我在自己的菜鳥賽季就遇到這種情形，那對我來說會更加艱難。但我已經擁有一個驚奇的F1生涯了——我贏得了一次世界冠軍，還獲得了驚人的經驗。”

“在幾個月以前形勢就很微妙，但現在你也該應對它了。我也真的很享受最後的幾場比賽，我和一些很棒的人在邁凱倫共同合作。能和他們共事讓我倍感榮幸。”

邁凱倫領隊布里爾也參加了本次頒獎典禮，他希望陣容的問題能盡早解決。。

“到目前為止車隊還沒做出決定。我希望這只是時間問題，因為我們都想知道誰會在明年替車隊效力。”

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日前在阿布紮比舉辦了法拉利的年終大會，萊科寧還在表演了燒胎。

但是當萊科寧接受采訪時，他不會提及那些與快樂相關的辭藻，即便是最美好的時刻他也不會提及，畢竟剛剛過去的那個賽季對他來說可不是什麽好的回憶。

“今年對我來說很艱難。法拉利一直被期許能排名前列，並且贏得比賽乃至總冠軍，可我們的表現距離這樣的期望還相去甚遠，因此我們需要做一些工作。我認為在未來我們會有一臺好車，因為我們已經有了設計好車的正確人選。但我們首先要做的，就應該如同法拉利幾年前做的那樣——作為一支團隊來工作。”

在阿布紮比站中，萊科寧位居隊友身後，以第十完賽。他的最快圈速是：1.47.736，而本場最快圈是里卡多跑出的1.44.496。而駕駛卡特漢姆賽車的小林做出的最快單圈是1.47.431，這個成績比兩臺法拉利的最快圈都要快。

萊庫寧今年的年終排名是第12位，他的最佳分站名次是第四名。而阿隆索年終排名第六，法拉利在車隊積分榜上也僅居第四。

因此在法拉利的年終大會上已經定下了這樣的基調，那就是退無可退，觸底反彈。而萊科寧也對維特爾加入車隊感到愉快。

“他加入車隊以後，會和以前一樣是我的朋友，我不覺得我們的關系會因此而改變。我們會讓法拉利回到它該有的位置上，而我也認為我們在這樣的過程中也會享有很多樂趣。”

“我認為前途是光明的，我們只是需要讓車隊回到應有的位置。我們是一支團隊，我們必須以團隊的形式一起協作。”

沒有人懷疑法拉利會再次重返F1霸主的地位，但沒人知道這一刻會是何時。法拉利已經求變：維特爾和新領隊阿里瓦貝內的加盟應該會幫助車隊進步，但萊科寧還是感慨：“我們是不是已經有足夠的實力來競爭總冠軍了呢？時間會告訴我們答案，當然追趕他人會是很艱難的。”

在采訪的末尾，萊庫寧再次強調：“我們必須以團隊的形式一起工作。”

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有傳言稱邁凱倫明年的車手陣容是由於內部問題而難產的，對此車隊予以了否認。

邁凱倫車隊近期還承受著各方的口誅筆伐，遲遲不宣布陣容的邁凱倫讓前世界冠軍巴頓進退維谷，同時也讓丹麥小將馬格努森的職業生涯步入險境。

泰晤士報的記者凱文-伊森寫道：“一支以缺乏決斷力而名聲在外的車隊現在又將其拙劣的決斷能力提升到了新的高度，車隊的行為真是丟人。”

車隊主席丹尼斯更是因為此事而廣受職責。有謠言稱，他在幕後的會議中同巴林的股東發生了爭吵。

車隊領隊布里爾告訴天空電視臺：“我們的決策沒有出問題，我們只是要花一些時間來權衡哪一位車手更適合車隊。”

阿隆索與邁凱倫簽約早已是公開的秘密，邁凱倫正準備從兩位現任車手中挑出一位來輔佐阿隆索。

布里爾又說道：“車隊的責任就是：讓邁凱倫再次獲勝，兩名車手都必須是很棒的車手。”

“很顯然，簡森是一位世界冠軍。事實上我們希望把目前的兩位車手都留下，可我們最終選擇車手還是得從車隊的最大利益出發。”

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F1掌門人伯尼表示，他對維特爾在本賽季應對逆境時的表現感到失望。

作為維特爾的長期支持者，伯尼認為瓦特爾在今年走了彎路並心情沮喪的原因是雷諾引擎糟糕的可靠性和拙劣的性能。

“我是維特爾的超級粉絲，但我對他今年的態度有點失望，他的態度和以前不一樣了。” 在接受F1官方的年終采訪時，伯尼如是說。

“他的言行就像是一個輸掉比賽的家夥，這顯然不是他應有的心氣。”

“他是一個熱愛競爭並且好勝的家夥，他討厭在下雙陸棋時輸掉棋局。但很不幸，當現在他和我下棋時，他不那麽反感失敗了。”

伯尼還展望了阿隆索下賽季的表現：“今天法拉利的表現太讓人失望了，他們在一些方面迷失了。費爾南(阿隆索)多在賽季中期之後表現得也有點像塞巴斯蒂安(維特爾)，我對他的表現也同樣有些小失望。”

伯尼還承認，要是奔馳車隊不開放兩位車手的隊內競爭，那麽本賽季會是災難性的。

“要是尼科(羅斯伯格)和路易斯(漢米爾頓)兩人中有一人甩開了差距，那麽這個賽季在英國站之後就會宣告結束了。”

“我原先還指望法拉利、紅牛，或者是別的車隊會在賽季中期趕上奔馳，並在賽季末縮小一些差距的。”

“對於這一切的發生（奔馳車手的競爭）我們都感到非常幸運，兩位車手並駕齊驅，車隊也允許他們進行競爭。如果這一切沒有發生，那麽我們將度過一個極其惡心的賽季。”

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阿隆索承認，做出離開法拉利並加入邁凱倫的決定是“非常艱難的”。

邁凱倫車隊目前還未官方宣布阿隆索的加盟，而阿隆索明年的隊友也沒有確定，不過阿隆索之前透露自己已經完成了合約條款的事宜。

阿隆索同法拉利的關系早在今年夏天就已經破裂，他已經主動轉投邁凱倫並且法拉利內部正面臨著重建。盡管如此阿隆索還是宣稱：當他轉身離開效力五年的法拉利車隊時自己也已黯然神傷。

“關閉為法拉利效力的大門是極其艱難的決定，因為這就意味著，在明年我再也不能身披紅色戰袍馳騁賽場了。”

“但是在法拉利，我無緣領獎臺，我無法用香檳來慶祝佳績，我甚至都沒機會慶祝勝利，更不用說贏得總冠軍了。所以我擬定了一個新計劃，從而讓我的目標有更大的可能實現。”

“或許我們無法在一年內就一蹴而就，但我深信不疑的是，在未來我會再次為冠軍而戰的！”

阿隆索還認為其他車隊在明年依然難以撼動梅賽德斯的統治地位，不過他對明年自己的戰績要求可不止於今年只獲得兩個領獎臺的表現。

“我認為其他車隊很難彌補同奔馳的差距。但我希望明年我能表現更好，我希望自己能享受纏鬥、登上領獎臺，並取得更好的成績。”

不過阿隆索並不排除今後重返躍馬的可能性。

“我從雷諾到了邁凱倫，之後我又回到了雷諾。我後來去了法拉利，或許假以時日我又會回來的。”

“很多人評論我是一個很難與之共事的車手。但事實恰恰相反，那些和我合作的夥計們依舊會為我打開回歸之門。”

“到頭來說，我已經重返過老東家了，所以這是個不錯的信號。”

“就目前而言，我不打算回到法拉利。很顯然，當你說出‘再見’之後，你是不會在五分鐘後去想'我要回去'的。”

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今年六月，紅牛車隊宣布了他們的技術總監，同時也是當今 f1最著名和最牛逼的
工程師阿德里安 紐威退出一線的消息。


他會去往紅牛全新的技術中心參與f1以外的設計項目。周四紅牛宣布了紐大師的下
一個任務，和本 安斯利一起設計美洲杯帆船賽的小舟。奧運會史上最成功的水手
本 安斯利表示能夠和紅牛合作讓他感到非常激動和興奮。


但是據俄羅斯媒體Championat 報道紅牛車隊今年差點就失去了紐威，報道稱紐大
師之前甚至已經答應了離任的法拉利主席蒙特澤摩洛2015轉投法拉利。


蒙總和紐威的協議首先是被人(未提及是誰)泄露給了意大利媒體，但是當紐威從這
件事上看出法拉利是一個政治大坑後又改變了自己的想法。

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前法拉利車隊領隊多梅尼卡利已經加入大眾的子公司奧迪工作，他從十一月起正式任職，但奧迪宣稱，多梅尼卡利的職務局限於賽車服務和移動領域，他不會參與競賽部門的工作。

然而BBC名記安德魯-本森的消息源卻顯示，49歲的多梅尼卡利正在為大眾進行進軍F1可行性的研究。

最近有消息稱伯尼在F1的地位將迅速被邊緣化，而伯尼和大眾總裁皮耶希“長期以來關系緊張”，這些傳聞之間形成了巧合。

本森表示：“如果大眾想進軍F1，那麽伯尼和皮耶希兩人中的一人就必須離任。”

對此，艾迪-喬丹透露：“（大眾目前的首席執行官）馬丁-文德恩會成為皮耶希的接班人。而文德恩始終堅信F1是一個展示大眾品牌的重要平臺，據我所知，在文德恩看來大眾應該成為F1的一部分。”

而文德恩在上月接受圖片報采訪時表示：“我們的品牌在運動競技領域取得了前所未有的成績。不論是在DTM賽場上的奧迪、勒芒賽場上的奧迪和保時捷還是在WRC的大眾品牌都取得了優異的成績。我認為我們處在一個很棒的位置之上。”

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韓國站的重返賽歷又迎來了戲劇性的轉折。早些時候國際汽聯公布了明年的臨時賽歷，人氣底下、鮮被提及的韓國站意外回歸賽程，這讓業內人士大吃一驚。要知道伯尼在一個月前還聲稱：“我不想讓F1再次回到韓國。”

韓國站在2013賽季之後，就被逐出了F1賽歷。即便是韓國靈巖賽道的賽事組織方都宣稱：國際汽聯恢複韓國站的做法屬於單方面的行為。

根據不願透露姓名的官員提供的消息，韓國的賽事組織方已幾近分崩離析。他們甚至失去了當地政府的支持，組織方甚至還與伯尼進行了有關減少每年承辦費的磋商，但談判進展也很不順利。

法新社透露韓國站可能會以首爾街道賽的形式舉辦，但更多的F1圈內人士對此有另一種解讀，他們認為：伯尼通過增加韓國站來使每位車手都能在明年擁有額外的一套引擎。

在今年，每位車手只能使用最多五臺引擎。而到了下賽季，每位車手只能用四臺引擎。

BBC的安德魯-本森認為：“只有當比賽不多於20場時，才會實行四臺引擎的限定。而原本的賽程包括20場比賽。”

而路透社的阿蘭-鮑德溫認為：“關鍵詞是‘根據原來的日程表’，要是在賽程表里加入韓國站，即便比賽最終沒能進行，動力單元的限額也會確保提高到五臺。考慮到引擎規則的改變需要全體車隊的一致同意，通過改變賽歷來增加引擎數量是更簡便的方案。”

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丹尼爾 里卡多已經準備好了接收紅牛車隊1號車手帶來的挑戰，他聲明自己已經對
此做好了準備。

隨著塞巴斯蒂安 維特爾的離隊，雙丹尼組合將代表紅牛車隊征戰2015賽季的比賽
，而相比之下今年的唯一的非奔馳分站冠軍得主里卡多則經驗更加豐富，他將挑起
紅牛向冠軍發起挑戰的重擔。


他告訴英國報業協會：“人們寄予我的厚望並不會對我造成影響，因為人們知道我能
贏，我有這個能力。”


“有時候人們認為你的車應該得到第四第五名，而你卻只拿到了第六第七名。及時有
時候出現了這種“不是很好的”期望也不會給我造成過多的壓力。”


在今年與隊友的PK中里卡多取得了勝利，三個分站冠軍，五次領獎臺，一共拿下238
分，比隊友多出了71分。被問到2014是否是一個巨大的跳躍板時，里卡多回到道:"
相當大的一個。"


“我向人們證明了我一直所深信的東西，向別人展示了我自己，能夠做到這一點感覺非
常的棒。”

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當漢密爾頓慶祝自己第二個總冠軍時，羅斯伯格必須從失敗中吸取教訓。Edd Straw相信他在2015年將變得更加強大

羅斯伯格讓人吃驚的能力似乎是無限的。一次又一次，他看起來完蛋了，但他總是抖一抖身上的塵埃，並以更強的姿態殺回來。

最近一個例子是，在他在總冠軍戰役中輸給漢密爾頓後，他帶著苦澀，在鏡頭前承認，漢密爾頓是更好的車手，並配得上勝利。

賽後，羅斯伯格很快就找出了自己需要改進的方面——“正賽表現”——並指出他強勁的排位賽表現，給了他明年再次沖擊總冠軍的基礎。

漢密爾頓在後半賽季的正賽的正賽日確實有無敵的表現，但數據也顯示，羅斯伯格必須被延續對待。

全年中，大家普遍認為，這將是他唯一的總冠軍機會了。結合統治性的賽車和新規則的挑戰，似乎都對他有利。

當需要燃料節約，輪胎管理，並分配新動力鏈的能量使用時，對一名車手提出了極高的要求，賽季開始前，普遍認為這將是一個漢密爾頓的純速度，對上羅斯伯格經典駕駛風格的比拼。

相反，羅斯伯格本賽季的故事是經典的“拳手被逼到繩圈上，但每次都反彈回來，戰的更頑強”的故事。

在西班牙大獎賽上，當漢密爾頓完成了4連勝後，大家普遍擔憂羅斯伯格就完了。誠然其中2場，2位選手鬥的昏天黑地，但羅斯伯格沒法承受持續以第2完賽。所以他戰回來了。

在摩納哥，羅斯伯格在Q3最後階段在Mirabeau彎跑出賽道，觸發了黃旗，而當時漢密爾頓卻正好在他身後。

這是故意的嗎？很難說，賽事幹事已經宣布他無罪了，但確實這讓羅斯伯格阻止了漢密爾頓的連勝，讓他隊友心態失衡。

從羅斯伯格的角度看，無論故意還是無意，都是獲利的。如果這確實是個失誤，那麽他也從中獲利了，贏下比賽，激怒了漢密爾頓。

如果他是存心的，那麽這展示了他擁有無數偉大冠軍車手都有的品質，無情。你可能不喜歡這一點，但有一些最偉大的車手，往往人品上看，簡直是人渣。

畢竟，曾經羅斯伯格，被許多其他F1車手，看成乖乖孩子。現在再也沒人敢這麽說了。

也許，羅斯伯格整個賽季最強勁的駕駛——可能也是他整個職業生涯最強的表現——是在加拿大。他的第二名，可以說是全年最佳正賽表現。

在ERS動力小時候，他不僅要管理過熱的後剎車，而且要學習如何從失去160匹馬力的賽車中，榨取最大表現。

然而，他的圈速，雖然一開始下降，但很快就恢複到最佳水平上。他無限接近勝利，最終以第2完賽。

這一表現可以與舒馬赫用第5檔，在1994年西班牙大獎賽上贏得第2名的表現相提並論。

在賽季中旬，從摩納哥到匈牙利，羅斯伯格看起來就像總冠軍熱門。他由於變速箱故障，丟了英國大獎賽，但其他比賽上他都能從漢密爾頓身上拿分。

要不是埃里克森觸發的安全車，羅斯伯格本可以贏得比賽的，也就沒有什麽車隊指令之爭了。

在斯帕事情真的搞砸了，羅斯伯格有一次代價高昂的判斷失誤。他從來不是那種賽道上刺刀見紅的車手，他在第二圈一次過於樂觀的嘗試，毀了漢密爾頓的比賽。

賽後漢密爾頓的發言被廣為誤讀。我在賽後采訪了他，無論漢密爾頓說了什麽羅斯伯格是故意撞他之類的話，但他的意思並不是說這是預謀的詭計。

只有白癡才會自願將自己的鼻翼撞擊對手的輪胎。確實倍耐力往往一碰就破。但羅斯伯格比賽完結的概率一樣高。

無論如何，羅斯伯格在嘗試一戰。但可能是因為他們賽季初在巴林時的纏鬥中，羅斯伯格表現出的忍讓，使得他錯失了勝利，這一次，羅斯伯格不想再讓了，雖然事後諸葛亮的看，這一次他確實該讓。

無論什麽原因，這是一次可怕的失誤，改變了總冠軍爭奪的勢頭。羅斯伯格看起來對自己的隊友太狠了。雖然短期上看，他拿了18分的領先優勢，但運勢和氣場有了變化。

在蒙紮，索契，奧斯汀，所有比賽中，羅斯伯格都有機會去贏，但他自己犯錯了。新加坡的退賽不是他的錯，但在鈴鹿，雖然在2013年他曾經在雨中表現的比漢密爾頓好，但這次他每圈慢1秒。

這是一次5連敗。羅斯伯格似乎真的完蛋了。但再一次他逆流而上。

在巴西，他在排位賽和練習賽中已經領先漢密爾頓了。是的，他在正賽中更慢，不過他在重壓下的駕駛著實閃耀。這保證了在阿布紮比他有機會一爭，即使最終漢密爾頓沒有給他機會。

這是陳詞濫調，但羅斯伯格真的會在明年強勢回歸。他最偉大的財富就是學習能力，分析並且理解哪里做錯了，改變自己的方式。

2014賽季中，總冠軍戰鬥的壓力，可能被低估了。但有了今年的經驗後，他無疑會在明年呈現更好的表現。

也許在真正決定性的比賽中，羅斯伯格沒有漢密爾頓快。但能這樣接近自己的隊友，並且一直戰鬥到最後一場，這是值得誇耀的成績。在阿布紮比，他輸得也很得體。

你可能會2015賽季壓漢密爾頓奪冠。但就像今年所證明的，忽略一個充滿決心，並技術嫻熟的羅斯伯格，將是個錯誤。

他會工作，挖掘，分析，理解，並應用，特別是他已經清楚了自己在正賽中的弱點。這是他的強項，也是為何他值得尊重的原因。

但如果他要在2015年需要擊敗漢密爾頓，他需要做到他今年沒做到的一點：在賽道上幹凈的超一次自己的隊友。

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在離開紅牛之際，維特爾在接受瑞士媒體的采訪時談及了自己和隊友之間的關系。

“大家都知道，我和韋伯的關系不怎麽樣。”

但在今年，另一位澳洲車手里卡多頂替了韋伯代表紅牛出戰，他在本賽季豪取三場勝利，而維特爾卻全年無冠。

“首先，丹尼爾(里卡多)和馬克(韋伯)是屬於不同年代的車手，他只通曉目前的F1。”

“但我們在工作時是彼此尊重的，這些年我已經了解了他，我們之間的相處沒有問題。”

“他的積分比我多，這當然讓我頗為煩惱。但我並沒找到討厭他的理由。”

現在，維特爾的目標就是成為法拉利車隊的“第十位世界冠軍”。

但與此同時，他承認代表法拉利奪冠還尚需時日：“我們並沒有為奪冠設定日程表，而且在F1，事先設定的奪冠時間表是鮮有兌現的。”

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前紅牛二隊車手維尼表示自己無法理解紅牛不再留用自己的決定，他在明年的席位將被雷諾3.5方程式冠軍小塞恩斯替代。而原本維尼曾希望自己能繼續留隊，並成為F1史上最年輕車手維斯塔潘的標桿隊友。

在今年的排位賽中，維尼以7比12落後於隊友科維亞特。而在正賽積分上，維尼反而比隊友高了14分。紅牛最終選擇了科維亞特作為明年一隊的車手。

維尼告訴汽車運動雜誌，體重劣勢影響了自己在排位賽的發揮，他還表示：自己不理解為何取得了很多的積分都不足以讓他在獲得明年的席位。

“這一切都是沒有意義的。”在小紅牛宣布塞恩斯加盟前，維尼就已經這樣說道。

“在去年我知道自己在和里卡多的競爭中敗北，而在今年我沒被留用可能是因為政治問題，我不知道這是為什麽。”

“紅牛總是說分數很重要，他們也知道我比隊友重了5千克，沒人會知道我將因此比隊友在排位里慢0.2秒，別人只會知道賽車機械上的問題使我無法獲得更多積分。”

“我認為和去年相比，今年我的賽季表現已經夠強大了。很不幸我遭遇了諸多技術故障，要不是因為故障我本該獲得更多的積分，這樣一切都會有所不同。”

“同樣的，我認為和去年相比我取得了顯著的進步，作為一名車手我開得更好，內心也更快樂了。”

“我沒有什麽好後悔的，我總不能說有太多的事情不合我意，但事情就是這樣發生了。每次我在遭遇打擊時，我都會嘗試變得更強大。”

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巴頓和馬格努森還需要繼續等待邁凱倫明年的陣容安排，因為在周四進行的邁凱倫董事會會議並沒有最終確定明年的車手陣容。

車隊的發言人證實，目前邁凱倫內部還就明年的車手選擇達成一致。

他說：“今天的董事會會議已經結束了，我們尚未對明年的車手陣容做出最終的決定。”

而在董事會會議進行的同時，巴頓和馬格努森今天前往愛丁堡參加了邁凱倫贊助商尊尼獲加的活動。巴頓明確表示希望車隊能盡快做出決定。

“我現在舒適愜意，不管發生什麽，我的下一年都將會很棒。”

“新的挑戰總是會很有趣的，不論是繼續留在F1和一位令人激動的隊友搭檔還是換一個賽場參加別的比賽。”

“我現在感覺良好，但我只是希望他們能盡快決策。我們都希望盡早獲悉他們的決定，這樣我們都可以明確方向繼續前進。”

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在賽季末的測試後，F1的各支車隊和國際汽聯一致通過了在明年引入虛擬安全車系統的方案。

在美國站的練習賽中，虛擬安全車系統首次投入使用。國際汽聯對這套系統的測試十分滿意，並最終決定將在明年對其投入使用。

根據新的虛擬安全車方案，車手需要在指定的路段進行限速，但他們不必在賽道的每一個路段都放慢速度。在阿布紮比的測試中，車手們一度對這樣的舉措提出異議。對此，FIA的發言人表示：“大多數的車手都贊同虛擬安全車的嘗試，不過他們也很擔心從高速降到低速所會引發的問題。”

“一些車手說他們可能會沒看到減速信號，另一些車手則擔心當他們看到信號時已經過晚了。限速區域周圍的速度差異引發了一些難題。因為在賽道上，並沒有一條特定的線來告訴車手：該從這里降速了。這可能會引發無盡的受罰。”

“但總而言之，大家都很喜歡這個嘗試。 ”

國際汽聯對於虛擬安全車的運行很滿意，他們還對此問題與各支車隊在阿布紮比進行了磋商並評估了各方的觀點。

不出意外的話，虛擬安全車系統就將在明年正式運行。

龍哥在也無法改變這幾年法拉利的困境。

在不改善賽車的競爭力，看樣子誰加盟都一樣。

就看白髮乾爹能不能幫上乾兒子的忙囉😆

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F1超級駕照的準入政策將在2016年顯著收緊。只有年滿18周歲，並擁有至少兩年單座賽車經驗的車手才有資格獲得超級駕照。這項較之以前更嚴格的方案已經在周三進行的世界汽車運動理事會議中獲得通過。

超級駕照規則的改變緣於紅牛二隊簽下了小維斯塔潘作為明年的正賽車手。荷蘭人在今年只有16歲，他在自己的第一個歐洲F3賽季還未結束時就獲得了F1車手的合同。

FIA表示：在2016年時，一位車手若想要獲得超級駕照。他首先得先考出有效的普通駕照，另外他要年滿18歲，還得通曉F1的運動規則。

在低級別賽事取得的成績同樣會成為超級駕照考評的重要參考要素。當然和原來一樣，車手想要獲得超級駕照，還必須駕駛一臺現役或舊款的F1賽車進行里程數超過300千米的測試。

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國際汽聯宣布：韓國大獎賽即將回歸明年的賽歷。這樣一來，明年的F1就將有21場大獎賽。

周三舉行的世界汽車運動理事會議證實了韓國站可能回歸，擬定的比賽日期是明年的5月3日。不過在賽歷中，韓國站的舉辦狀態依舊被特別註明為“有待確認”。

目前還不確定的是韓國站會在哪一條賽道舉行。有可能比賽依舊會在全羅南賽道舉行，這也是2010-2013年韓國站的舉辦地。還有一種可能是，明年的比賽會在首爾的街道賽舉辦，因為原先的賽事推廣者就希望推動街道賽的進行。

目前的賽歷較九月份的版本又做了一些微調：巴林站挪到了中國站後，這兩站將會背靠背。而韓國站將在西班牙站的前一周進行。

2015 Formula 1 calendar 暫定賽程

March 15 Australian GP
March 29 Malaysian GP
April 12 Chinese GP
April 19 Bahrain GP
May 3 Korean GP (TBC)
May 10 Spanish GP
May 24 Monaco GP
June 7 Canadian GP
June 21 Austrian GP
July 5 British GP
July 19 German GP
July 26 Hungarian GP
August 23 Belgian GP
September 6 Italian GP
September 20 Singapore GP
September 27 Japanese GP
October 11 Russian GP
October 25 USA GP
November 1 Mexican GP
November 15 Brazilian GP
November 29 Abu Dhabi GP

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梅賽德斯的競爭對手渴望用冬天的時間蠶食奔馳的領先優勢，但即使對手也擔憂今年的F1總冠軍在2015年變得更快……


賽車界總是說，你的領先優勢是上一場的事，用來形容格局的瞬息萬變，這很好的形容了F1中的競爭激烈程度，真正重要的是下一場比賽的競爭力……

這也就是為何，在劉易斯-漢密爾頓享受他總冠軍的香檳前一刻，F1圍場里的大多數人都想著跳出來阻擋梅賽德斯前進的腳步了。

雖然圍場里的樂天派認為一個冬季的時間足以讓競爭對手們前進一大步，抹平梅賽德斯的優勢，但也有聲音說明年梅賽德斯的統治會更加黑暗。

圍場里的閑言碎語，特別是那些從梅賽德斯轉會出來的工程師透露的消息稱——德國人明年優勢會更大。

工程師暗示梅賽德斯的能量回收系統實際上並不是發車線上最棒的，所以這個冬季研發中，梅賽德斯知道改進的空間在哪里。

此外，其排氣管還能獲得更大的性能提升。今年奔馳使用的設計概念並不提供最大動力，因為他們將註意力放在了空氣動力學妥協，重量節省方面，所以他們可以在2015年釋放更多馬力數。

梅賽德斯說他們不會懈怠的，他們目標在2015年前進一大步。

引擎主觀Andy Cowell告訴我說：“運動規則已經敲定，全年你都可以研發，但在每一年年初引入一個大升級。這是很大的研發機會清單。”

“我確信雷諾和法拉利和我們工作的一樣辛苦。我們必須全力前進。”

梅賽德斯的態度已經讓一些競爭對手不寒而栗了。如果你私下和一些競爭對手車隊的成員交流，他們擔憂德國人能再榨取70匹馬力的動力。

紅牛車隊老板霍納拒絕預測雷諾明年與梅賽德斯的相對動力表現，但承認情況可能比2014年更糟糕。

“我想如果你相信那些傳說的數字，那麼差距實際上增長了，而非減小。如果情況真是如此，那麼真的讓人沮喪。”

此外梅賽德斯的競爭對手可能還要擔憂，他們如果將引擎效能推向極致，那麼明年僅有的4臺引擎可以支撐幾場比賽，還是個大疑問。

這樣的背景下也不奇怪為何競爭對手已經準備修改引擎規則了——而不是討論是否凍結研發的問題。

但對於Cowell而言，梅賽德斯對手在下個賽季開始前的喧囂，他完全不在乎。在阿布紮比周日的夜晚，他對於對手的恐嚇完全不在意。

“他們甚至建議回到V8時代，所以你聽過就算了。”

但對於梅賽德斯的對手而言，現在距離墨爾本的揭幕戰也就只有100個不眠之夜了。

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在芬蘭名宿哈基寧看來，羅斯伯格會在明年卷土重來。

“每年只有一位車手能獲得年度總冠軍，而在今年冠軍屬於路易斯(漢米爾頓)。”

“但我們千萬不能小看羅斯伯格，他在整個賽季都駕駛得很棒，在阿布紮比的排位賽中他也是最快的。”

當被問及奔馳是否能在明年延續統治地位時，哈基寧表示：“這個問題很難回答，我們還沒有見過明年賽車在賽道上的表現。”

“但我認為，至少明年路易斯(漢米爾頓)和尼科(羅斯伯格)之間的爭鬥仍將延續。”

“我清楚尼科(羅斯伯格)鬥誌十足，他渴望獲得明年的總冠軍。因此我更想看的是明年奔馳的車能更好地契合哪一位車手的駕駛。”

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漢密爾頓表示，自己和隊友羅斯伯格之間的緊張關系早已經隨著冠軍爭奪戰的結束而煙消雲散了，他們兩人間的關系已經比賽季中好多了。

“你們都看到了，尼科(羅斯伯格)在賽後過來祝賀我奪冠，這也進一步說明我們兩人彼此之間是相互尊重的。即便是在那些艱難的時刻，我們依舊表現得很堅強。”

“我們有過一天媒體攝影日的活動，在這一天，本賽季積蓄已久的緊張關系一下子就消失了。我們回歸到了兩個正常個體的形態，又開始互相聊家常了。”

漢密爾頓承認羅斯伯格一整年的出色速度也迫使他自己提升了表現，這樣的結果對車隊是有益的。

“在今年尼科(羅斯伯格)的速度快得讓人難以置信。他足夠快又很有競爭力，他的意誌堅定同時他的駕駛也異常出色。”

“駕駛同一款賽車時，我們都在迫使對方做出更快的成績。長此以往，我們成績的標桿也在不斷提升，因此今年我們都拿出了各自最好的表現。”

而對羅斯伯格來說，失意的情緒並沒有影響他多久，他又重新回到賽場參加了阿布紮比季後測試。雖然他在今年輸給了漢密爾頓，他還是立誓要在明年表現得更強。

“我拼搏到了最後一刻——奪冠的機會始終觸手可及。這樣的爭冠之路是非常棒的經歷，不過在測試後我已經專註於準備明年的比賽了。”

“爭冠是一項很棒的挑戰，路易斯(漢密爾頓)是水準極高的車手，在今年他同樣也是發揮最好的車手。因此我期待我們兩人在明年的對決，我也會讓自己更強大的。”

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格羅斯讓日前表示，他曾與法拉利有過接觸。雖然本賽季的合同允許他有權以車隊成績不佳的理由選擇離隊，不過他最終還是選擇和路特斯重新簽約。

他在接受法國RMC電視臺采訪時承認：“我曾與一些車隊就我的未來進行了討論。”

“”當瓦特爾宣布他將離開紅牛時，我覺得今年的車手市場會變得天翻地覆，這個消息讓每個人都震驚了。”

“目前我們還在期待邁凱倫公布怎樣的車手陣容，但是別忘了圍場里還有諸如法拉利、梅賽德斯這樣有名頭的大車隊，我之前也和他們進行過一些磋商。”

對於將搭載奔馳引擎的路特斯新賽車，一整年都受困於雷諾引擎的格羅斯讓依舊持謹慎態度：“只有在第一次冬季測試結束時，我們才會知道結果。別忘了即便是在今年的早些時候，車隊里的人還真的以為我們有一臺好車。”

“你永遠都不會知道未來會發生什麽，我們會經歷高潮和低谷，但不變的是：我們依舊是一支優秀的車隊。”

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在結束了和法拉利為期四天的第一次合作之後，維特爾認為自己在車隊的初體驗描述為“夢幻般的”。

由於維特爾和紅牛的合同到上周末才終止，他在法拉利的工作也一定程度上因為舊合同的緣故而有延遲。

維特爾在周五抵達了法拉利的工廠，第二天他駕駛2012年的賽車在費奧拉諾賽道進行了測試，周日他又在模擬器上測試了一整天。而在周一，他與車隊高層進行了會面。這些高層包括法拉利主席馬爾基奧尼、新領隊阿里瓦貝內和技術總監詹姆斯-阿里森。

在試駕了舊款的法拉利賽車後，瓦特爾坦言自己感覺很特別。他說：“對我來說，駕駛一臺法拉利、駕駛一輛紅色的躍馬賽車就猶如童話故事一般美好。”

“試駕到最後，我只能說這些夢幻般的情結終於成真了。駕駛法拉利不再是一個虛構的故事，法拉利賽車是真正的傳奇。”

“能成為法拉利的一員駕駛他們的賽車，並且看到車迷們湧向賽道，試圖爬上高墻試圖看賽車一眼時，我感到這一切都非常特別。”

“在法拉利的經歷具有魔力，我永遠都難以忘懷今天發生的一些事情。”

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瑪魯西亞車隊已經到了倒閉的邊緣。在11月，車隊的托管方已經終止了交易談判並且遣散了200名車隊員工。但車隊總監諾頓依舊對車隊的未來走勢表示樂觀，他表示車隊距離參加收官戰只有一步之遙。

而出現在收官戰圍場中的瑪魯西亞車手馬克斯-奇爾頓告訴BBC：“當我知道我們正在進行財務的清算時，我就意識到一切還沒有結束。”

“我們為了參加阿布紮比站盡了很大的努力，我無法確切地告訴你們我們距離參賽有多近。正當我們打算把物資裝上飛往阿布紮比的航班時，我們發現參賽的最後一筆資金沒能及時到賬。”

但目前的跡象表明，瑪魯西亞車隊又要面對新的麻煩。根據每日郵報的報道，在12月中旬，瑪魯西亞車隊的賽車、運輸卡車 、零部件和其他設施都將被拍賣。

奇爾頓曾在阿布紮比表示：“我一向對未來抱有希望，在我看來只要你足夠努力地進行嘗試，你的工作到最後終會收到回報。我們的車隊還沒有徹底垮掉，但我也覺得無法參賽讓車隊處境更艱難了。”

毫無疑問，瑪魯西亞最大的優勢就是他們的在車隊積分榜排在第九位，這會使他們得到足夠的分紅，從而吸引新的買家。

奇爾頓最後表示：“這筆分紅會讓我們得到比以前更多的資金，這也使車隊能更容易地吸引投資者。”

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阿隆索前隊友漢密爾頓認為，阿隆索和邁凱輪的重婚不會再以悲劇收場。雙方都不會再重複同樣的錯誤。

未來幾天中，邁凱輪將會宣布阿隆索重返沃金，阿隆索的隊友屆時也會公布於眾。而邁凱輪車隊官方則推遲了原本在阿布紮比公布車手陣容的計劃。

汽車運動了解到，阿隆索的隊友花落誰家將會在十二月四日的董事局會議上做出最終決定，但現在還不清楚官方公布是在何時。

盡管阿隆索上一次與邁凱輪的牽手最終因為車手與羅恩丹尼斯關系破裂而草草收場，車隊堅信他們這一次的合作會更加成功。

曾深陷丹尼斯與阿隆索的緊張關系之中的漢密爾頓相信，這一次情況大有不同。


當被問到他如何看待阿隆索和丹尼斯關系，他說道：“車隊做出這個決定很有趣，但無論如何我為他們獻上最衷心的祝福。”

“這對他們來說會是一番全新的體驗。”

“阿隆索這些年來已經成長很多了，無論是駕駛技術上還是心智上都成熟許多。”

“同時，有了上一次合作的前車之鑒，他一定會更好地處理和丹尼斯的關系。同時不會讓自己和車隊的關系再度陷入僵局。”

邁凱輪這幾個賽季以來已經無數次對阿隆索頻送秋波。而在本田的推波助瀾之下，阿隆索最終和邁凱輪鴛夢重溫。

西班牙人決定加盟邁凱輪使得車隊不得不在巴頓和馬格努森之間做出一個艱難的決定。

盡管巴頓豐富經驗和並且表現優於馬格努森，但馬格努森的長期潛力讓他成為這個席位的強有力競爭者。

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在被罷黜後，馬蒂亞西接受了記者 Leo Turrini的采訪，而這位記者也是以善於搜集法拉利線報而出名。

“我要真誠地祝賀他。” 當被問及自己的繼任者阿里瓦貝內時，馬蒂亞西如是說。

“他是一個很能幹的人。我相信法拉利的車迷們，也包括我，都得到了他們所期望的人選。”

不過馬蒂亞西並不願意過多提及離開馬拉內羅的具體細節。他還表示：“我同樣不會告訴你，我未來會從事什麽。”

馬蒂亞西也否認了自己短促的F1之旅過得並不順心合意。

“在做領隊的這個階段，我一直充滿著熱情活力，車隊的人都很熱情，我也是其中之一。”

“我並不覺得我的領隊經歷是一次失敗。我更像是一名已經為法拉利工作了15年的老江湖，而不像是一個只有七個月經驗的菜鳥。”

“很少有人會為這樣一家特別的公司服務，而我就屬於那類幸運兒。沒有人可以從我這里奪走我在法拉利做的一切。”

雖然馬蒂亞西的法拉利生涯戛然而止，結局並不完滿，他還是堅持認為:"那些沒有殺死你的敵人會讓你更強大。"

當被問及自己在法拉利所取得的成就時，他說：“我堅信，我曾經為車隊做的一系列小的努力會在將來顯示出成果的。我看到了維特爾已經在季末測試時來到了我們的維修間。可以說，我很高興能親自將維特爾引入馬拉內羅的大門。”

當被問及維特爾是不是他給車隊留下的分手禮物時，馬蒂亞西回答道：“你要是這麽寫，我也不會後悔這麽說的。”

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奔馳引擎
德國媒體《汽車，發動機與運動》報道說，法拉利和雷諾2015年的動力單元所面臨的主要問題，並非發展的自由度問題，而是時間。

今年F1改用1.6升的V6渦輪增壓引擎之後，三大引擎制造商中，梅賽德斯-奔馳一馬當先，三叉星的動力單元包攬了全年的所有桿位，並將雙料冠軍收入囊中。而法拉利和雷諾卻陷入各自的麻煩，處於落後地位的後兩者因此與三叉星展開談判，要求擴大2015年引擎的改進自由度。

奔馳引擎
按照FIA最初的規劃，2015年允許車隊對PU的32個分項，大約引擎48%的部分進行改進，發展時間到2月28日截止，3月1日起凍結。而法拉利和雷諾提出的建議時，再增加13個額外的分項——也就是允許對45個分項進行改進，並且將發展時間延遲到2015年7月。

而三叉星擔心優勢喪失，只同意再增添5個分項，並且發展時間只能到4月末。雙方之間巨大的鴻溝和利益沖突，使得談判毫無進展。

德國媒體《汽車，發動機與運動》報道說，最終的結果很可能按照FIA最初的計劃來執行，這意味著法拉利和雷諾現在面臨的主要問題並非發展的自由度，而是時間，因為現在距離明年2月底已經只有屈指可數的時間，而這兩家引擎制造商開始發展2015年引擎的時間都太晚了，法拉利7月才開始，雷諾更是一直等到8月份。

雷諾引擎
《汽車，發動機與運動》說，目前得到的消息是，雷諾將保留其V6引擎的基礎概念。他們的PU現在有幾個問題：首先是震動太大，使得排氣歧管的擺動幅度達到了3英寸，這增加了對尾部的空間需求。不過一個奇跡是，紐維依舊能將RB10尾部收的非常緊湊。

雷諾引擎
第二，雷諾引擎的排氣管太長了，這削弱了抵達MGU-H的熱能使用。雷諾ENERGY F1-2014引擎，需要對缸蓋和直噴系統進行明顯改進，以提高燃燒。目標是在避免達到發動機爆震極限的前提下，盡可能的提前點火時間。梅賽德斯在這方面要好很多，三叉星的動力單元輸出更高，燃油消耗更低。

法拉利引擎
發動機大師Mario Illien將幫助雷諾解決所有這些引擎的機械問題，瑞士人對渦輪引擎非常熟悉，因為他領銜的伊爾莫公司曾在80年代為Indycar提供引擎

法拉利引擎
三叉星的引擎照片年初被曝光後，其渦輪和壓縮器分置引擎兩端的設計倍受關註。其主要優勢是空氣在抵達壓縮機時的溫度更低，壓縮後的空氣在進入進氣歧管前的冷卻需要更低，這在客觀上提高了進氣效率，讓引擎的整體效率更高。

法拉利引擎
但是《汽車，發動機與運動》說，雷諾明年不會拷貝這個方案，因為受時間限制，太複雜了，需要對引擎的很多部分進行重新設計。而法拉利方面，會做跟進。法拉利059/3 引擎的主要問題被認為是重量超標，渦輪尺寸設計太小；在動力輸出上，明顯落後領先的奔馳。

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紅牛領隊霍納表示，F1各界應該無視梅奔的退出威脅，而應著力在2016年實現廉價引擎規則的轉型。

目前有很多車隊擔心新V6渦輪增壓引擎的高成本會嚴重阻礙F1的長期發展，霍納因此提出了一個關於引擎的改革方案，他提議在維持目前V6引擎的基礎上，讓所有車隊統一使用標準化的動能回收系統，這樣引擎制造商就不必研發該系統了。而這樣的政策顯然會引起梅奔的反對，因為在奔馳看來，混合動力技術恰恰是他們引擎的賣點。

有消息稱要是引擎規則改變，那麽奔馳就會退出F1。

對此霍納號召大家不要擔心奔馳的恐嚇，他表達了對奔馳的不滿：“你們想幹什麽呢？要是你現在甩手就走，那麽你就把雷諾和其他引擎商丟在了一邊。”

“因此，奔馳應該去做那些有利於運動發展的事情而不是去權衡什麽政策有利於維護自身利益。”

“我們的一些車隊無法在2016年承擔被取消獲得參賽資格的後果，我們得擺脫那些花招，並讓車手開上車。”

霍納相信，標準化的動能回收系統能降低成本，這對制造商和客戶車隊都是雙贏的。他也再次提及了關於F1開放動力單元的話題。霍納認為完全開放研發並不足取，可適度放寬規則的方案又因為奔馳的阻撓而停滯不前。

“我們應該有一個選擇，我們要麽有權表態在2016年完全放開引擎研發，從而在未來為了研發而肆無忌憚地燒錢。但我不認為任何一家引擎制造商會喜歡這個提案，如果你一意孤行沿這條路走下去，或許又會有一兩支車隊選擇離開。”

“而另一種選擇方案是，我們在控制開支的前提之下也容許一定程度的研發競爭。但在這種情況下，廠商需要對小車隊負責。在我看來，這個方案更合乎常理。”

“當然，這個方案不能保證受到每個人的歡迎。但縱觀這個選擇，你就會發現它對於F1是更有好處的。”

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HAM在2014年的駕駛和以往相比呈現了太多的不同，很有意思，不僅車迷也包括圈內專家也在不斷尋找原因、做出解釋和預測，這個過程貫穿了整個賽季；而最終，我們很可能見證了一位頂尖車手如何根據規則來改變自己的駕駛方式。


首先，回顧一下全年數據：
由於今年奔馳賽車的統治力，主要研究和隊友ROS的比較，全年成績如下：

HAM表現變化之一：“劉一圈”光彩不再
排位賽HAM以7：12大幅度輸給ROS，為了準確比較速度，要將雨天排位去掉，這樣澳大利亞、馬來西亞、中國站、英國站和比利時站排除在外，幹地排位成績對比是4：10；
然後，因為德國和匈牙利HAM根本沒完成排位，也要排除，有效幹地排位成績對比成了4：8，基本上3場幹地排位HAM只能勝一場。
這是非常驚人的變化，HAM一直以來被視為現今F1最快的車手（或之一），之前也一直沒有輸給隊友，就算去年剛加入車隊，也是以11：8擊敗了ROS，而今年排位成績卻出現大幅下隆。


進一步分析這12站幹地排位，可以看到兩人的總體平均速度差只有0.076秒，這說明兩人總體速度差異其實並不大；
2人單場成績差在平均值以內的只有3場，另有1場在0.1秒以內，2場在1.5秒左右，6場在0.2秒左右或更高，這說明兩人成績的波動非常大，表現極不穩定；
而這些不穩定性，主要體現在HAM這一方，在排位賽特別是最關鍵的Q3，HAM多次出現鎖死輪胎或沖出賽道的情況，影響了成績甚至被逆轉。


因此，HAM具有和隊友相當（或略差）的單圈速度，但單圈穩定性有極大問題，如果不是幾站濕地排位撐場面，今年的排位對比將更為難看，2014年“劉一圈”光芒暗淡。。。


HAM表現變化之二：“劉正賽”威風八面
和排位的低迷完全相反，HAM的正賽則是風生水起，異常強大；這里“完全相反”真不是說說而已，在7：12輸掉排位的同時，HAM正賽剛好以同樣的12：7取得了大幅領先。。


進一步的分析則顯示HAM的正賽速度優勢可能更大。。。
兩人同時完賽的比賽有14場：
ROS領先4場，其中3場HAM速度更快，德國站則存疑；因為扣除多一次進站和後排追擊時間，確是HAM更快，但ROS最後階段在前面巡航，顯然也不會盡全力，因此歸為存疑或相當，應該更準確；
HAM領先10場，ROS有3場完賽時追近；其中匈牙利速度仍然HAM更快，被追近是因車隊錯誤的策略；巴林和西班牙則是ROS今年正賽的高光時刻。
一方未完成比賽的有5場：
其中澳大利亞、斯帕、新加坡無有效對比數據，而加拿大、英國站在退賽之前，則是HAM更快。


因此，正賽速度的對比其實是13：2，另有1站相當，3站無法比較。。。
即使HAM是一位頂尖的車手，這優勢也實在太大了，他以前也沒做到過，再考慮到HAM的引擎劣勢，這成績就更了不起--HAM全年1048圈、ROS1062圈，HAM在匈牙利排位賽燒掉一臺引擎。


真正令車迷和專（磚）家感興趣，不斷探索的，正是HAM是如何能具備如此大的正賽優勢，特別是和排位表現反差更為巨大。。。
而之後導致這種優勢的原因，甚至比這種優勢本身更令人吃驚，因為優勢來源於省油、省胎。。。


省油：由於今年有100KG油量限制，直播中有油量顯示，因此很快就發現HAM比隊友省油，一場比賽下來省2-3KG，和威隊的BOT、MAS一起成為最省油之一，但如果比較隊友，則是最省油的車手；
省胎：省胎相對難以發現，因為速度快巡航也省胎，英國站、匈牙利站可以追擊中使用少一停戰術，就非常了不起了，而最令人驚嘆的是在新加坡，居然使用超軟胎跑了26圈（舊胎，實際使用29圈），壽命幾乎是其他前排車手的2倍！而且大部分時間處於PUSH狀態而非巡航！這是以前的HAM絕對做不到的，似乎操胎王華麗麗的轉身變為了保胎帝。。。


這兩項一直是HAM駕駛中的短版，突然變成強項，一時令人難以接受；
最初，這些區別是解釋為賽道差別、調校、心態等等因素，隨著越來越常態化，才開始慢慢有新的解釋出來；
看專家們解釋一種新情況的過程，還是很有收獲的。。。


HAM駕駛慢慢變得BUT化？
常態化的排位差正賽強，這個情形多少有點熟悉，前幾年HAM及BUT之間的對比就有一些相似之處--單圈下風、長程很強，難道HAM開始變得象BUT這樣柔和精準駕駛了？
要知道我們談論的是漢密爾頓，幾乎是圍場內最激進的車手，無論外面情況多差，也嚷嚷著要比賽的那位。。。但情況看來似乎還真就是如此。。。


Gary Anderson在6月的一次采訪中談到了這個問題：http://bbs.hupu.com/9651695.html 相關內容在第六段。
他註意到HAM今年的兩個數據變化：在彎中到達apex時速度更快，以及在進彎前更早收油門。
他認為HAM的駕駛是：提前收油，損失進彎的時間，但進彎更穩，獲得彎中速度和省油。。。


其中獲得彎中速度這一點非常重要，有一個極好的例子可以說明這一點：http://bbs.hupu.com/10383289.html 意大利的Lesmos彎。
Lesmos有兩個彎，6號和7號彎，HAM在進入6號彎心時比ROS多帶了15km/h的速度，出彎速度極高，而緊跟在後面的7號彎則是一個270km/h的高速彎，同樣的加速能力下HAM可以把這個速度優勢進一步帶進7號彎，再次擴大和隊友的差距。
托托.沃爾夫稱之為真正的差異，同時也震驚了諸如斯梅德利這樣的競爭對手--呃，但實際上，HAM最後一圈還跑砸了，他本可以更快。。。
這種情況，基本上屬於一彎定一圈的事例，就算其它地方跑得不好，這里優勢大就足夠了。。。
當然，我懷疑文中所謂“誰也找不到理由”並不包含奔馳車隊，他們還是心知肚明的。。。


Gary Anderson的理論確實能解釋一些情況，但很可惜，這次不是針對這個問題的專訪，因此這個理論不夠詳細，同時帶來了非常多的疑問，甚至有的實際情況和理論相反。。。


首要的問題，當然是速度：
BUT的柔和精準，是以犧牲速度為代價的，無論是單圈還是長距，速度都不突出，正賽的強大更多來自於管理--一個stint初期可能慢，但末期會強，而且持續時間長。
而HAM的正賽，並非只以管理取勝，在直接速度上也大都優於隊友，這就和BUT的精準駕駛有較大的區別了。。。


其次，是穩定度：
這主要體現在排位賽上。。。
BUT的排位成績比不過隊友，主要輸在速度不夠，操控失誤相對較少的；
而HAM的情況，明顯可以看到很多失誤，一些速度更快的賽道也因此丟掉了桿位，甚至一些拿到桿位的單圈其實也出了大錯的--比如新加坡。
如果把這都歸於情緒問題，來解釋常態化的失誤，似乎說服力不足夠；盡管HAM是一個情緒化的車手，但在以往鬧出各種風波時，也從未見到情緒如此長時間的影響單圈的表現。


最後，是隊友模仿：
我們看到，幾乎整個賽季HAM正賽都具有極大的優勢，ROS難道會不希望改變這一點嗎--畢竟正賽才有積分。。。
如果早收油就可以換來強大的正賽，做為隊友ROS可以查看HAM的全部資料，不可能註意不到這一點，為什麽不進行學習效仿呢？
做為實例，如果在Lesmos提前收油能帶入15km/h的巨大差異，這種實實在在的利益不可能視而不見的。。。


這些矛盾顯然用Gary Anderson的理論沒法說得通，而且認為HAM轉趨柔和，確實也有很多人完全不同意。。。
談到這個觀點，何辛就告訴過我：HAM的駕駛風格是非常激進的類型，一直如此。。。
好吧，想想也是，那麽，該怎麽解釋呢？


沒有最激進，只有更激進：
隨著一站站比賽的進行，HAM正賽強排位弱（而且失誤多）的趨勢越來越明顯，困惑也就越大；直到收官站之前，看到Mark Hughes相關的專欄，才突然找到了答案。。。


Mark Hughes觀察到的現象，和Gary Anderson的並無多大不同，但他和帕迪.洛維進行了討論，從而了解了更多的細節及原理：詳見
http://www1.skysports.com/f1/report/22058/9559490/lewis-hamilton-v-nico-rosberg--a-subtle-difference-in-driving-style-as-well-as-set-up


一個不同點在於：只提前松油門並不能帶來更多彎中速度，HAM需要通過調整剎車分配來達到這一點的--他的剎車分配更偏向於賽車後部（具體多少未見報道）。
剎車偏後帶來了兩個後果：1、更多的彎中速度；2、剎車進彎轉向不穩。


這樣，從技術上看一切都豁然開朗了。。。
HAM的駕駛為賽車帶入了更高的彎中速度，除了過彎更快之外，同時也具有更高的出彎速度，這樣在出彎之後達到極速需要增加的速度也更少，可以少踩油門、輸出到後輪的扭矩也可以更小。
因此：
1、進彎早松油門、出彎少踩油門，是HAM本賽季比隊友省油的根本原因；
2、出彎少踩油門對後輪的壓力小，減小了空轉的發生，起到了保護後輪的作用，這是HAM本賽季保胎能力強大的原因；
3、賽車在剎車進彎時轉向不穩是HAM本賽季穩定性差的技術原因，同時這也是隊友或對手難以模仿的原因。


由於賽車不穩是持續問題，所以在每一個彎角，HAM都要處理賽車不穩的問題，需要付出極大的努力，；這和Gary Anderson的觀點頗有不同，HAM並非以柔和的駕駛來節省賽車，而是以前所未有的激進方式--犧牲進彎速度和穩定性，來達到省胎省油的目的；確實是沒有最激進，只有更激進。。。


對於剎車偏後特性的理解：
在帶剎車進彎時，最穩定的方法是剎車和重量完全匹配，由於剎車時賽車重心會因慣性前移，所以剎車分配上前剎會多過後剎，一般基礎設定前52%-後48%，再根據個人風格和賽道特點微調；
而一旦偏離了這個科學的設定，賽車前後端的慣性力和剎車力就不成比例、不平衡，不是一端的剎車力過小，就是另一端的剎車力過大，非常容易產生賽車滑動；
一旦車手能夠相當成熟穩定的處理進彎不穩定，就可以收獲最大的成果--更高的過彎速度。。。
而HAM在處理這種賽車不穩方面是最好的車手之一（很可能沒有之一），甚至和一些WDC級別的頂尖車手相比，也是如此，按洛維的描述：會令萊科寧和蒙托亞產生抱怨的不穩定，HAM根本沒提，當車隊專門問及的時候，他則回答“很好”；
因此，至少到目前為止，這是一套為HAM量身定做的激進駕駛方式，只適用於象HAM這類非常善於處理賽車進彎不穩的車手。。。


而這樣做的風險也是顯而易見的--更高的賽車失控可能性。。。
縱觀HAM全年的比賽，在正賽中控制得非常好，出錯的時候很少，明確與此相關的失誤目前只有一個--巴西站的後胎鎖死打滑，這種表現很成熟了；
排位賽中則是另一種情況，在Q3需要壓榨出賽車最後0.X秒的關鍵時刻，似乎極限PUSH需要的操作疊加到處理賽車不穩的操作上，超過了HAM的能力上限，因此出現了一幕幕的鎖死連續劇；
所以，這是一套強大的操作方法，也是一套未完善的操作方法，如果HAM不能找出解決辦法，那麽，明年的劉易斯.Q3不鎖不舒服司機.漢密爾頓 很可能排位繼續大幅不敵 尼科.科學駕駛司機.羅斯伯格。。。


除非下雨。。。
下雨也很有意思，在濕地排位速度HAM實際上是以4：1領先隊友的（銀石速度快但因判斷失誤沒跑最後一圈），甚至輸掉的比利時也有一個古怪的剎車問題（最終無法肯定是機械還是操控原因多）；
從現象看，濕地PUSH似乎並沒象幹地那樣增加HAM賽車的不穩定程度，當然，也有可能濕地同時增加了ROS賽車的不穩定性，對他的影響更大，反而顯得對HAM沒影響了。。。


有改變也有不變：
從洛維向休斯的解釋看，除了一些調整，HAM一些生涯中一直未變的駕駛方法，也幫助他實現了正賽的強大。。。
這個源自於HAM和ROS設置賽車的方法略有不同，ROS調車更精準更科學更多微調，HAM則需要一個良好的設置，然後他自己圍繞這個基礎來調整駕駛方法，最終讓這個設置運轉起來。


比賽中，車手要根據環境變化做出微調，這些環境變化包括輪胎（胎溫、磨損、顆粒化）、油量、溫度、賽道抓地力、幹濕地、風向等等一切變化；
在排位賽，車隊容易找到所有變化量，可以據此做出適當微調來做最好的單圈，這是ROS的強項；
正賽中所有這些量都在不斷變化，而調整的手段又受限制（比如前翼攻角就只能進站調），賽車調到最佳狀態比較難，需要車手改變駕駛方法讓當前設置運轉起來，這是HAM的強項。


因此，在設置方面的喜好，進一步分化了兩位車手分別在排位和正賽的表現。。。


新的駕駛方法對HAM駕駛特性的改變：
新方法的優點是個車迷都能看到，正賽保胎、省油外加速度快，夠強大了。。。
當設置優於隊友或者相近時，很容易正賽就形成了碾壓格局；而隊友設置更優時，很多時候正賽居然也不落後手（就算巴林ROS也需要安全車幫忙）。


不過至少在F1中，幾乎不存在只有優點的完美事物，肯定會讓有些方面也受到傷害。。。


HAM有個外號叫“劉一圈”，除了指他單圈了得之外，也代表他對輪胎壓榨的能力強，在需要讓輪胎（特別是前輪）迅速升溫的場合表現極為出色，一圈就能把速度升上來；
但改為新方法之後，有可能會影響到快速壓榨輪胎的能力，在一些比賽中，已經看到了一點苗頭：
夜賽的排位差距似乎更大，巴林和阿布紮比的差距都不小，新加坡勝了，不過也托了隊友小錯不斷的福；
說不定，雨戰令輪胎快速升溫的能力也會減弱，今年沒看到，明年可以繼續觀察；
還有比賽第一圈的速度上不來，而且由於進彎松油較早，容易給後車延遲剎車攻擊內線的機會，
比如：斯帕開場被VET和ROS連續攻擊，以及俄羅斯被ROS第一圈攻擊；
盡管實際沒有被超掉，但機會已經給了，可能性是存在的，如果後面賽車是阿隆索呢？如果馬爾多納多呢？這結果可難說得很了；
而且不能說沒損失，斯帕如果能迅速帶開ROS一秒，顯然ROS就不會認為是個機會硬上了。。。


使用新方法後，HAM的優勢賽道也可能發生一些變動。
從駕駛特性分析，新方法適用於中、慢速彎角，對高速彎是沒啥用的，似乎相比高速賽道，更適合於stop & go賽道；
而在部分賽段中有此類彎角，也可能有很大影響，比如前面提到的蒙紮賽道，HAM幾乎只憑一個Lesmos彎的表現就擊敗了隊友，那麽，雖然這是條高速賽，明年我們也沒理由不看好。


從保護輪胎出發，則可以看到新方法利於保護後輪，對前輪似乎並無幫助；因此在後輪磨損大的賽道會更加出色，如果在前輪磨損大的賽道，未必有過人之處。。。


總體看來，似乎從2010年開始禁加油，2011年引入倍耐力雞蛋胎之後，HAM一再被削弱的正賽能力有了大幅的提升，終於找到了一套適合自己風格又符合當前規則的好方法；
目前問題還不少的，最大問題是排位穩定性，日前的新聞中，HAM在考慮如何改進排位表現，不知最終效果如何？
如果失敗，只怕就不太妙了，畢竟正賽速度不等於正賽勝利，好多賽道是追得上超不過；而如果一旦沒有火星車，一個Q3失誤，掉的肯定就不只一個位置了。。。
如果成功，明年將會非常強大。。。也許將會是其他車手模仿的對象。。。

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漢密爾頓贏得了本賽季的車手冠軍，他理所當然的可以在下賽季在他的戰車上
貼上1號的字樣。


然而正當奔馳在為他們可以擁有1號而高興的時候，英國人卻表示自己更喜歡
44號。


他告訴SKY著名的解說馬丁布倫德：“從我開始賽車的時候，44就是我的號碼
，我第一次贏得卡丁車冠軍也是44號，所以我一直在詢問車隊我是否能在下賽
季延用這個號碼。”


“1號是個偉大的號碼，我一直都知道自己就是Number one,但是我更喜歡44所以
我想繼續保留這個號碼。”




“號碼不會帶來什麽區別，我駕駛著44號賽車，但是其他人都知道我已經贏得了
1號的資格。”

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J.Vergne表示他本應該是維特爾離隊後的替代者，然而現在他已經不在紅牛的車手名單里。

早在韋伯宣布離隊時，J.Vergne就不敵隊友里卡多，錯失了晉升一隊的機會。而在今年悲劇又重演了：紅牛選擇了俄羅斯新秀科維亞特來填補瓦特爾離隊的空缺。

J.Vergne在明年很可能作為威廉姆斯的試車手來延續自己的F1生涯，他在接受法國電視臺采訪時表示：“紅牛不知道維特爾會走人是我沒能留在紅牛的原因。”

“小紅牛很早就已經宣布了小維斯塔潘的加盟，他顯然就是用來替換那個年紀更大的車手，那個車手就是我。小維斯塔潘不可能頂替科維亞特，因為後者只在F1跑了半年。”

“雖然紅牛內部的人告訴我，要是維特爾離開紅牛，那麽我就會入駐車隊。但在那個時候我已經難以扭轉乾坤了：車隊早在八月就決定我不會
在明年代表紅牛或是小紅牛參賽。”

“可在八月份的時候，他們甚至都不知道維特爾會離開。”