BMW iX1 車系繼 2023 年 2 月導入單一 xDrive30 xLine 雙馬達四驅車型後，在臺灣屢創銷售佳績，不僅首年 2023 年就繳出 776 輛的掛牌，2024 年全年更創下 2,199 輛的銷量，搭配 iX2 車系讓 BMW 於 2024 全年衝高創下 6,367 輛的純電車掛牌新高，這其中 iX1 的 2,199 輛更佔最大宗、佔品牌純電車年度銷量的 34.5%。

繼 BMW 原廠於 2023 年 9 月追加前驅單馬達版 eDrive20 後，BMW 國內總代理汎德也於 2025 年 3 月追加 199 萬的 iX1 eDrive20 xLine 車型，讓車系售價首度降至 200 萬大關下。

繼 BMW 原廠於 2023 年 9 月追加前驅單馬達版 eDrive20 後，BMW 國內總代理汎德也於 2025 年 3 月追加 199 萬的 iX1 eDrive20 xLine 車型，讓車系售價首度降至 200 萬大關下，同樣標配 19 吋輪圈、360 度環景、HUD 抬頭顯示器、變換車道輔助、AR 擴增實境導航等，差異僅在全景天窗、以及 xDrive30 xLine 車型新年式新增的 harman/kardon 音響，最大馬力 204 匹、WLTP 續航 473(相比雙馬達增加 35 公里)。

繼先前同集團售價 178 萬、並同樣採單馬達前驅設定的 Mini Countryman E，在我們實測最大實際續航里程可超過 400 公里大關下，我們也相當好奇 BMW iX1 eDrive20 的表現，此次以相近的臺北至彰化來回高速路段實測，來一探 iX1 單馬達版其真實的續航表現！

eDrive20 基本與 xDrive30 外觀無異，僅差在全景天窗

由於大約在 1 年前，U-CAR 試車組就已體驗過年式變更後的 iX1 xDrive30，此次的 iX1 eDrive20 車型最主要就是在外觀、內裝配備上略有差異，其餘大致皆為相同，所以筆者就不花太多篇幅贅述。

以 iX1 eDrive20 而言，其目前外觀維持封閉水箱護罩搭配特殊菱格紋圖騰，這樣的圖騰也與老大哥 iX 相似，但在 iX1、iX2 這類入門級距車款上，就沒有 iX 的自動修復塗層水箱護罩。其也沒有最早期版本 iX1 的 BMW i 純電藍色識別，車身前後 L 型飾條皆為霧銀設定，僅能由前後、還有輪框廠徽處外框的藍色視覺、辨識出其是 BMW i 純電車款。

大約在 1 年前，U-CAR 試車組就已體驗過年式變更後的 iX1 xDrive30，此次的 iX1 eDrive20 車型最主要就是在外觀、內裝配備上略有差異，其餘大致皆為相同。

以 iX1 eDrive20 而言，其目前外觀維持封閉水箱護罩搭配特殊菱格紋圖騰，這樣的圖騰也與老大哥 iX 相似。廠徽外圍的藍色視覺則可辨認其純電身份。

相當有誠意的是，iX1 eDrive20 雖然售價低於 200 萬大關，但在燈具科技上一樣保留與 xDrive30 相同配置，光形變化智慧 LED 頭燈，遠光燈採用 Matrix 矩陣式燈源，並整合了包含主動轉向、遠光燈智慧遮蔽防眩等功能，頭燈組內部的晝行燈也改採新世代雙倒 L 型設計，原廠更強調其方向燈擁有與 7 Series 相同的「Heartbeat」心跳般閃爍效果。

相當有誠意的是，iX1 eDrive20 雖然售價低於 200 萬大關，但在燈具科技上一樣保留與 xDrive30 相同配置，其採光形變化智慧 LED 頭燈，遠光燈採用 Matrix 矩陣式燈源。

車側來看，iX1 eDrive20 同樣是標配黑色高光澤車頂架與窗框，足下則沒有將輪圈尺寸「縮水」、仍維持與 xDrive30 相同的 19 吋 V 輻式 867 型掄圈組，試駕車足下配胎搭載 Pirelli P Zero，不像同集團 Mini Countryman E 換為單馬達就將尺寸由 19 吋減為 18 吋，讓 iX1 eDrive20 在外觀視覺上大致都與 xDrive30 相同，不過 iX1 eDrive20 此舉也讓其實測能耗表現未若 Countryman E 亮眼，這點我們留待後面續航實測篇幅說明。

iX1 eDrive20 仍維持與 xDrive30 相同的 19 吋 V 輻式 867 型掄圈組，試駕車足下配胎搭載 Pirelli P Zero，不像同集團 Mini Countryman E 換為單馬達就將尺寸由 19 吋減為 18 吋。

iX1 eDrive20 最主要與 xDrive30 的差異，在於其未將全景天窗列為標配，而是改以 8.4 萬元選配，這點就可以留給預算型買家進行斟酌，是否為了需要更寬闊的視野加選、或是為了較佳的車室溫度而不選配天窗。其餘方面 iX1 eDrive20 也搭配 xLine 風格套件，並有新世代平整化車門把手設計、燻黑 L 型 3D 立體尾燈造型。不過 eDrive20 足下少了配置 M 跑車化懸吊套件、可變式運動轉向系統。

iX1 eDrive20 最主要與 xDrive30 的差異，在於其未將全景天窗列為標配，而是改以 8.4 萬元選配，這點就可以留給預算型買家進行斟酌。

iX1 eDrive20 也搭配 xLine 風格套件，並有新世代平整化車門把手設計、燻黑 L 型 3D 立體尾燈造型。

變換車道輔助、HUD、AR 導航同樣搭載，座椅仍算相當舒適

iX1 座艙搭載懸浮式曲面螢幕，其以 10.25 吋虛擬數位儀表、搭配 10.7 吋中控觸控螢幕組合而成，同樣標配無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連結， 使用者介面為 BMW Operating System 9，BMW OS 9 不同於 高階採用 OS 8.5 車款是以 Linux 架構為主、而是使用 Android 架構打造。

iX1 座艙以 10.25 吋虛擬數位儀表、搭配 10.7 吋中控觸控螢幕組合而成，同樣標配無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連結， 使用者介面為 BMW Operating System 9。

BMW OS 9 搭載「Zero-layer 零層級」選單概念、以地圖作為首頁畫面，並且在首頁畫面有著 QuickSelect 快捷選單，也提供 BMW 進階數位服務，增加第三方應用程式(含廣播、串流音樂媒體、遊戲)以及更為豐富的個人化設定，能給予車主更為傑出的沉浸式用車體驗，前 3 個月為免費、後續 1 年訂閱費用則為 2,200 元。而且如今在最新版本的進階數位服務商店中，還終於可下載 YouTube，其可於車輛靜止時中控螢幕全螢幕播放，但車輛移動時就僅會播放聲音、影片畫面則會被屏蔽。

iX1 基於 Android 平臺的擴充性，提供 BMW 進階數位服務，增加第三方應用程式(含廣播、串流音樂媒體、遊戲)以及更為豐富的個人化設定，能給予車主更為傑出的沉浸式用車體驗，前 3 個月為免費、後續 1 年訂閱費用則為 2,200 元。

在最新版本的進階數位服務商店中，還終於可下載 YouTube，其可於車輛靜止時中控螢幕全螢幕播放，但車輛移動時就僅會播放聲音、影片畫面則會被屏蔽。

除了前述的儀表與系統介面，皆與 xDrive30 車型如出一轍外，筆者認為 eDrive20 車型相當有誠意的是，其在中控臺上方依舊有標配 HUD 抬頭顯示器，其為前檔投影式設計，並且可顯示導航、駕駛輔助、節能輔助等多樣資訊，甚至還有道路虛擬實境顯示畫面，即便投影面積不像 iX 等旗艦車款大，但筆者認為顯示效果已相當出色。另外 iX1 eDrive20 除永久線上即時更新的原廠導航圖資外，也標配 xDrive30 擁有的 AR 擴增實境導航，可於複雜道路口在中控螢幕顯示箭頭方向，不過未像 i5 車系能整合於儀表板中則稍嫌可惜。

筆者認為 eDrive20 車型相當有誠意的是，其在中控臺上方依舊有標配 HUD 抬頭顯示器，其為前檔投影式設計，並且可顯示導航、駕駛輔助、節能輔助等多樣資訊。

iX1 eDrive20 除永久線上即時更新的原廠導航圖資外，也標配 xDrive30 擁有的 AR 擴增實境導航，不過未像 i5 車系能整合於儀表板中則稍嫌可惜。

而 iX1 全車系標配可遠端控制的 My BMW App 與 BMW ConnectedDrive 互聯功能，甚至純電版本還標配遠端空調開啟功能，加上可直接以手機取代傳統鑰匙的手機數位鑰匙 2.0，都相當實用。另外的亮點是 iX1 標配多項駕駛輔助，除了方向盤具有車道維持的電容式感應機制、讓駕駛長途行車時無須施加力道轉動方向盤，也具有同級距唯一標配的方向燈變換車道輔助，撥動方向燈就能自動切換車道、整體系統作動相當成熟細膩，標配 360 度還景也相當清晰。其中變換車道輔助、360 度環景則是在同集團 Countryman E 缺少的標配配置，也凸顯出 iX1 eDrive20 在配備豐富度更佳。

變換車道輔助、360 度環景則是在同集團 Countryman E 缺少的標配配置，也凸顯出 iX1 eDrive20 在配備豐富度更佳。

細節配備部分，eDrive20 相較於外觀僅有少去全景玻璃天窗，內裝部分的配備更動幅度則較多一些些。中控臺在 xDrive30 車上以 Fine-Wood 尤加利木紋貫穿，在 eDrive20 上則改以黑色高光澤飾板處理，筆者認為其整體材質搭配仍是相當具有豪華質感，只不過黑色高光澤木紋會較易有收集指紋、刮花等缺點；若要在 eDrive20 換為 Fine-Wood 尤加利木紋飾板需以 1.6 萬選配。

中控臺在 xDrive30 車上以 Fine-Wood 尤加利木紋貫穿，在 eDrive20 上則改以黑色高光澤飾板處理，雖然質感同樣不俗，但長期使用較易有收集指紋、刮花等缺點。

其餘鋪陳方面，eDrive20 也標配觸感細膩的皮質包覆儀表臺、Veganza 透氣皮質座椅，甚至包含標配的駕駛座電動記憶、雙前座電動椅功能都與 xDrive30 相同，主要將 xDrive30 上包覆性不俗的雙前座跑車座椅、換為剪裁較為簡約的標準型座椅，筆者長時間行車下認為標準型座椅舒適度與支撐度仍不俗，唯一較可惜的是雙前座電動腰靠與駕駛座按摩椅皆為全車系選配。

此外，試駕車還選配 4.1 萬的 12 支喇叭 harman/kardon 音響，是新年式 xDrive30 的標配，筆者認為其音質與空間感，確實搭配 iX1 隔音表現不俗的車室，有著比起標配 6 支喇叭更好的感受，只不過建議可將選單中的「強化音效」關閉聆聽感受較佳。

主要將 xDrive30 上包覆性不俗的雙前座跑車座椅、換為剪裁較為簡約的標準型座椅，筆者長時間行車下認為標準型座椅舒適度與支撐度仍不俗，電動腰靠則列為選配。

試駕車還選配 4.1 萬的 12 支喇叭 harman/kardon 音響，是新年式 xDrive30 的標配。聽覺比起標配 6 支喇叭更好的感受，只不過建議可將選單中的「強化音效」關閉聆聽感受較佳。

iX1 車內地板因電池組有所墊高，但因為縱向空間足夠、因此 iX1 後座並沒有太過蜷曲，維持一定的舒適度，後座以筆者身高 178 公分乘坐下，膝部空間有 2 拳、頭部空間則有 1 拳的表現。後排座椅更有 8 段傾角調節、但相比燃油 X1 少了可加入後座椅墊前後滑移的功能。行李容積未傾倒前為 490 公升、透過可傾倒後座椅背容量最大能擴充至 1,495 公升，後廂底板隱藏空間沒有因為換搭單馬達加大，也並未有前行李廂配置。

iX1 eDrive20 雖然相較 xDrive30 取消全景玻璃車頂，但其頭部空間餘裕足夠、而且灰色頂篷也較不會有壓迫感。

後排座椅有 4/2/4 分離傾倒後座，後排座椅更有 8 段傾角調節。

後座以筆者身高 178 公分乘坐下，膝部空間有 2 拳、頭部空間則有 1 拳的表現。

行李容積未傾倒前為 490 公升、透過可傾倒後座椅背容量最大能擴充至 1,495 公升，後廂底板隱藏空間沒有因為換搭單馬達加大。

改為單馬達動力依舊順暢線性，操控樂趣仍是看點、少了點重量別有風味

相較於採用雙馬達四輪驅動設定的 iX1 xDrive30，iX1 eDrive20 改為單馬達前輪驅動設定，相關動力數據確實與 xDrive30 有相當落差。在動力表現方面，單馬達的前驅 iX1 也較四驅車型遜色不少，eDrive20 最大動力輸出為 204 匹與 25.2 公斤米，xDrive30 則為 313 匹和 50.4 公斤米； eDrive20 靜止加速至時速 100 公里需 8.6 秒，xDrive30 則大幅壓低至 5.7 秒。

不過，在採用相同 66.5 kWh 容量(可用 64.7kWh)的電池下，eDrive20 在續航里程較具優勢，BMW 原廠測試數據 WLTP 最大續航里程 473 公里，xDrive30 續航里程則為 438 公里。至於能源署送測數據採 WLTC 行車型態下，eDrive20 測試續航數據為 504 公里，能源效率為 7km/kWh。

iX1 eDrive20 最大動力輸出為 204 匹與 25.2 公斤米。採用相同 66.5 kWh 容量(可用 64.7kWh)的電池下，eDrive20 在續航里程較具優勢，BMW 原廠測試數據 WLTP 最大續航里程 473 公里。

iX1 eDrive20 一樣具備車輛地形檢視功能。

iX1 eDrive20 同樣提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術、Silent 寧靜共計 7 種行車模式，但實際上與行車較為相關的模式則是前述 3 種，其中 Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定調整，驅動為舒適/運動 2 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段。回充則是有主動式、強、中、弱 4 段，主動式會根據前車動態自動調整，B 檔就會是全然單踏板。

iX1 eDrive20 同樣提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術、Silent 寧靜共計 7 種行車模式。

Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定調整，驅動為舒適/運動 2 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段。

回充則是有主動式、強、中、弱 4 段，主動式會根據前車動態自動調整，B 檔就會是全然單踏板。

由於先前已試駕過同一架構採單馬達的 Mini Countryman E，因此對於這套 BMW 集團單馬達前驅的組合並不陌生。一如先前所提到，其改為單馬達後，相比 xDrive30 車型，使用 B 檔單踏板模式時的減速節奏就未若 xDrive30 迅速，若在速度高一點的情況下想放開油門讓車輛在紅燈前靜止，eDrive20 距離就必須抓遠一點、才能讓車輛在紅燈前快速靜止，或是要另外要踩一點傳統煞車踏板進行輔助。

改為單馬達後，iX1 eDrive20 相比 xDrive30 車型，使用 B 檔單踏板模式時的減速節奏就未若 xDrive30 迅速。

不過相比於 i4 eDrive40 後置後驅單馬達架構的 B 檔反應，改為前置單馬達的 iX1 eDrive20 其因荷重偏轉向的前軸，讓馬達作動單踏板減速更快一些，iX1 先天也搭載較小的電池，減速迅速的程度 iX1 eDrive20 還是優於 i4 eDrive40。但若是駕駛習慣依賴機械煞車減速，單馬達的「跟腳」於否，影響自然不大。

相比於 i4 eDrive40 後置後驅單馬達架構的 B 檔反應，改為前置單馬達的 iX1 eDrive20 其因荷重偏轉向的前軸，讓馬達作動單踏板減速更快一些。

而相較於過去 xDrive30 在後軸有後馬達帶來的荷重，iX1 eDrive20 在車重減輕至 1.8 噸後，其底盤的動態節奏更為輕盈些許，甚至後軸也會略帶有比起雙馬達版本更多的滑動感，整體在彎道操駕起來別有一番風味與樂趣。

當然，若就爬坡的迅速度而言，313 匹的 xDrive30 自然是有更佳的表現，只是 eDrive20 的 204 匹加上 25.5 公斤米扭力，其實已經足夠臺灣大部分駕駛使用，甚至沒有需要經過變速箱換檔節奏的純電動力輸出，仍是 iX1 eDrive20 帶來不同於燃油 X1 的特色，熟悉之後想要讓 iX1 eDrive20 在彎道快速舞動，自然也不是難事。

eDrive20 的 204 匹加上 25.5 公斤米扭力，其實已經足夠臺灣大部分駕駛使用。後軸也會略帶有比起雙馬達版本更多的滑動感，整體在彎道操駕起來別有一番風味與樂趣。

而且筆者認為相比於同門的 Countryman E，iX1 eDrive20 在一般行車模式的方向盤輔助更為輕盈，相當方便於都會通勤行駛；至於若想要熱血駕馭則可切換至 Sport 模式，或將轉向設為 Sport 段位，其就能帶來過往 BMW 車款饒富駕馭樂趣的轉向質感，指向精準度也往往能超乎駕駛預期。

另外或許是因為搭載較大的 19 吋輪圈，iX1 eDrive20 整體在山路時的彎道支撐性、還有底盤循跡性，都有比起採 18 吋輪圈的 Mini Countryman E 優異些許，但平心而論筆者認為兩者都已具備同級距最為出色的動態表現。而 iX1 eDrive20 在換上一般懸吊後、其行路質感會比起搭載 M 動態跑車化懸吊的 xDrive30 更為舒適一些。

或許是因為搭載較大的 19 吋輪圈，iX1 eDrive20 整體在山路時的彎道支撐性、還有底盤循跡性，都有比起採 18 吋輪圈的 Mini Countryman E 優異些許。但平心而論筆者認為兩者都已具備同級距最為出色的動態表現。

臺北彰化來回 363 公里高速續航測試說明

測試當天我們從 BMW 臺北內湖行愛路總部出發，車輛出發時已充至滿電，切換至 Efficient 節能模式下，儀表顯示滿電續航為 476 公里。BMW 集團電動車款會因應先前駕駛型態所呈現的浮動式續航預估，因此多半僅能作為參考，與實際可行駛距離仍有一段差距。

測試當天我們從 BMW 臺北內湖行愛路總部出發，車輛出發時已充至滿電，切換至 Efficient 節能模式下，儀表顯示滿電續航為 476 公里。

試車組有鑑於前次試駕 Mini Countryman E 時，其 100%滿電出發，可一路行車至 U-POWER 彰化員林大道站、再進行折返，總計實際行駛 397 公里後還剩 10%電量，因此筆者原先預估 BMW iX1 eDrive20 也可以達到相近的測試水準。

只不過當天南下的過程中，發現採 19 吋輪圈 iX1 eDrive20 的能耗，明顯沒有像採用 18 吋輪圈的 Mini Countryman E 亮眼，因此筆者動態將當天測試的折返點由 U-POWER 彰化員林大道站，往前 1 站改為位於彰化市區的 U-POWER 彰化金馬站作為中繼點。行車路線則是國道 1 號 198K 彰化教交流道下高速公路後、接平面道路抵達，行車距離為 180.1 公里，抵達時 iX1 電量剩下約 55%、表顯續航剩下 262 公里，儀表能耗為 6.5km/kWh。對比相似路段 Countryman E 南下儀表能耗為 7.4km/kWh，兩者確實有一定差距。

當天南下的過程中，發現採 19 吋輪圈 iX1 eDrive20 的能耗，明顯沒有像採用 18 吋輪圈的 Mini Countryman E 亮眼，因此決定改為在 U-POWER 彰化金馬站進行折返，測是當天約是在中午 12:30 左右抵達。

南下行車距離為 180.1 公里，抵達時 iX1 電量剩下約 55%、表顯續航剩下 262 公里，儀表能耗為 6.5km/kWh。

不過不同於先前 Countryman E 在北返時儀表能耗降低，iX1 eDrive20 當天北返時的能耗比起南下亮眼、甚至也比預期好，最終返回到 U-POWER 內湖民善站時，iX1 eDrive20 當日總行駛里程來到 363.3 公里，剩餘電量為 11%、剩餘續航里程為 53 公里，儀表能耗還略升為 6.5km/kWh。

若以當天實際行駛 363.3 公里除以總計消耗 89%電量來估算，iX1 約 1%電可行駛 4.08 公里，滿電續航推估可達 408 公里上下，對照 WLTP 續航 473 公里約是打 85 折，表現算是水準之上；比起我們先前測試 iX1 xDrive30 1%電行駛 3.86 公里、滿電推估可跑 386 公里來看，其換搭單馬達時繼續滿電航約可多出 20 公里左右。

不過對照先前搭載 18 吋輪圈 Countryman E 1%電可行駛 4.42 公里、滿電約 440 公里上下的續航，兩者實際有著約 30 公里的續航差距。

我們於測試當天下午 3 點返回 U-POWER 內湖民善站。

iX1 eDrive20 當日總行駛里程來到 363.3 公里，剩餘電量為 11%、剩餘續航里程為 53 公里，總儀表能耗還比南下時更佳、略升為 6.5km/kWh。

最終我們同樣在使用 500A 液冷槍實測下，BMW iX1 eDrive20 的功率約在 12%時就來到 132kW，比起原廠宣稱的最高 130kW 略高，充電 5 分鐘就從 11%補至 26%、表顯續航補進約 77 公里，5 分鐘補進電量為 10kWh，49%時仍有 120kW 以上的功率，其最高功率的平原一直延續到 49%後才下降至 120kW 以下。

後續 Countryman E 都一路曲線下降至 78%左右時降至 69kW，80%後則再降為 39kW 左右，90%時仍維持 40kW 一段時間、95%後才緩坡下降至涓流充電功率，最後的 99%~100%區間則花費約 5 分鐘結束。實測 11~80%區間充電快充為 28 分 20 秒，與原廠宣稱的 10~80%用時 29 分鐘接近。而實際能耗部分，最終補進的電量為 61.56kWh，以 363.3 公里換算後約為 5.9km/kWh，與前次 iX1 xDrive30 雙馬達快充包含能源損耗得出 5.67km/kWh 多出 0.23km/kWh。

200 萬之下的純電主戰力，魅力與產品競爭力確實依舊亮眼

整體而言，筆者認為 BMW iX1 eDrive20 xLine 算是 200 萬大關以下，產品魅力相當強勢的作品，不僅有著許多人在意的 OTA 雲端更新、手機 App 連結、手機數位鑰匙等智慧功能，也保有 BMW 一貫的操控樂趣，再加上豪華品牌的科技與細節質感鋪陳，還有仍相當實用的單馬達純電動力，並且在實際續航里程比起雙馬達車型再多些許，相信能吸引許多主流級距電動車消費者的目光。