雖然因為母公司 Pierer Mobility 陷入財務危機、導致來自奧地利的 KTM 機車部門不得不暫時停工，等待即將到來的重組；然而，手中已握有 McLaren、Singer、Gordon Murray、BAC 的永三汽車集團，不僅在 2024 年 6 年、又為國內的超跑玩家與收藏家們，帶來了 KTM 旗下的四輪跑車品牌：KTM Sportcar (以下簡稱 KTM)，且於 2025 年的 3 月、正式發表了今天我們要試駕的 X-Bow GT-XR！

KTM 總代理永三國際在 2024 年 6 月宣布取得代理權後、已於 2025 年 3 月正式在臺發表 X-Bow GT-XR，車價為新臺幣 2,368 萬元起，將採限定配額 (每年不超過 5 輛) 的方式引進。

道路版賽車？不、它是道路版戰機

每年至多僅能手工生產 100 輛、國內接單價新臺幣 2,368 萬元起的 X-Bow GT-XR，是 KTM 基於品牌最單純的「Ready to Race」創廠價值、將賽事經驗由兩輪世界延伸至四輪領域後，加入 LMP 與 GT 賽事設計，幾乎已將賽車「道路化」的純種超跑。

X-Bow GT-XR 擁有獨特的類戰鬥機座艙車門設計，為外觀增添了濃烈的戰鬥氛圍。

因此，KTM 以操控表現早已備受全球熱血賽道玩家與媒體肯定的 X-Bow 車系為基礎，並與著名的奧地利獨立設計公司 KISKA 合作、以美軍現役 F35 戰機身形為靈感，且融入利曼賽車及 GT 賽事之競技風格，在與知名賽車製造商 Dallara 合作開發的單體碳纖維車體之上，打造了基礎源自 X-Bow GT2/GTX 賽車、車重僅 1,130 公斤的公路超跑：X-Bow GT-XR。

X-Bow GT-XR 的開發是以 X-Bow 車系為基礎，並與的奧地利獨立設計公司 KISKA 合作、以美軍現役 F35 戰機身形為靈感，並融入利曼賽車及 GT 賽事之競技風格。

X-Bow GT-XR 的設計基礎為 X-Bow GT2/GTX 賽車、車重僅 1,130 公斤，最大的差異在於多了方向燈等上路設備，且換上了較小的固定尾翼。

而且為了合法掛牌上路，X-Bow GT-XR 雖然加裝了方向燈等賽道行駛不需要的配備，且移除 X-Bow GT2/GTX 賽車的大型固定尾翼，換上了高度較低、寬度也較低的固定尾翼，但是 X-Bow GT-XR 不僅擁有和 X-Bow GT2/GTX 賽車幾乎相同的空力設計、利曼賽車式的單臂雨刷，也保留了充滿儀式感、吸睛的類戰鬥機座艙電動啟閉「車門」，堆疊出濃烈的競技氛圍。

X-Bow GT-XR 移除 X-Bow GT2/GTX 賽車的大型固定尾翼，換上了高度較低、寬度也較低的固定尾翼。

值得一提的是，這次試車組向總代理商借的 X-Bow GT-XR，不只選配了賽車化的單鎖孔輕量鋁圈 (輪胎尺碼為前：235/35R19、後：295/35R20)，還選配了價值約新臺幣 500 萬元的裸碳纖維車身鈑件，且在車身中線與尾翼、點綴了最能代表 KTM 品牌的橘色賽車飾線！

這次試駕的 X-Bow GT-XR，選配了賽車化的單鎖孔輕量鋁圈 (輪胎尺碼為前：235/35R19、後：295/35R20)。

原來…這就是坐進利曼賽車的感覺

打開類戰鬥機座艙「車門」、大步跨入雙座設計的碳纖維戰鬥座艙內後，X-Bow GT-XR 不只配置了兩張固定在座艙後方、搭配快拆式四點賽車安全帶的碳纖維賽車座椅，而且駕駛人可微調踏板組的前後距離，將坐姿調整成適合自己慣用的角度與位置，且駕駛座前方配置了一只可拆卸、LED 螢幕可顯示各種行車訊息 (包括時速、轉速、檔位、水溫、油溫與時間、車外溫度等) 的麂皮包覆 GT 賽車方向盤，車頂上方與弧形檔風玻璃的左右兩側，則是安裝了 3 個電子後視鏡的螢幕。

X-Bow GT-XR 車內配置兩張固定在座艙後方、搭配快拆式四點賽車安全帶的碳纖維賽車座椅。

X-Bow GT-XR 駕駛座前方配置了一只可拆卸、LED 螢幕能顯示各種行車訊息 (包括時速、轉速、檔位、水溫、油溫與時間、車外溫度等) 的麂皮包覆 GT 賽車方向盤。

中控台上，左右兩側皆有一個圓形的空調出風口，正中央則是嵌有來自澳洲的 Quad Lock 防震快拆手機固定座，可將手機固定在前方，做為車上的導航與影音娛樂系統之用；手機座的下方，則依序為頭燈的操作旋鈕、兩個 Type-C 插座、警示燈、排檔桿、空調溫度/風量的操作面板，以及引擎啟閉、電子手剎車、關閉 ESP 系統的三個按鈕與「車門」的啟閉開關，該有的配備一應俱全。

X-Bow GT-XR 車頂前方與弧形檔風玻璃的左右兩側，安裝了 3 個電子後視鏡的螢幕。

X-Bow GT-XR 的中控鞍座由上至下、依序為頭燈操作旋鈕、兩個 Type-C 插座、警示燈、排檔桿、空調溫度/風量的操作面板，以及引擎啟閉、電子手剎車、關閉 ESP 系統的三個按鈕與「車門」的啟閉開關。

X-Bow GT-XR 中控台正中央嵌有來自澳洲的 Quad Lock 防震快拆手機固定座，可將手機固定在前方，做為車上的導航與影音娛樂系統之用。

此外，即使是輛不折不扣的賽道機器、車內並沒有置杯架等無關競速的配備，但是 KTM 還是在座艙後方、兩張座椅的中央，設計了一個同樣是以碳纖維製作、能放下皮夾等隨身小物的置物空間，並於座艙與引擎室間，巧妙的規畫了一個可放入賽車服與頭盔等、容量共 160 公升的行李空間，保留了一定的日常實用性。

X-Bow GT-XR 在座艙與引擎室間，巧妙的規畫了一個可放入賽車服與頭盔等、容量共 160 公升的行李空間。

忘了那些無意義的帳面數字吧

性能表現方面，X-Bow GT-XR 則是搭載來自 Audi 的 2.5 升直列 5 缸渦輪增壓汽油引擎 (實際排氣量 2,480c.c.)，搭配 7 速 DSG 雙離合器自手排變速箱 (DQ500)，不只可在引擎轉速 6,350 轉時、供輸 500 匹的最大馬力，還能在引擎轉速 5,550 轉提供 59.2 公斤米最大扭力，搭配僅 1,130 公斤的羽量級車重後，車重/馬力比僅有 2.26 公斤/匹，所以儘管帳面動力數據並沒有特別亮眼，但是 X-Bow GT-XR 依然只需 3.4 秒就可由靜止加速至時速 100 公里、極速亦可達時速 280 公里！

X-Bow GT-XR 搭載來自 Audi 的 2.5 升直列 5 缸渦輪增壓汽油引擎 ，可供輸 500 匹最大馬力與 59.2 公斤米最大扭力，搭配僅 1,130 公斤的車重，車重/馬力比僅有 2.26 公斤/匹。

單體式碳纖維車體下的底盤與懸吊結構部分，X-Bow GT-XR 則是單純地直接移植賽車的推桿式減震系統，並配置賽車用的轉向系統、三段可調式前防傾桿及外傾角快速調整機構，能根據不同駕駛情境精準平衡賽道及公路設定，且搭配 Brembo 制動系統、賽車級的差速器，車身的前/後配重比例則為後驅賽車與超跑常見的 44：56。

X-Bow GT-XR 不移植了賽車的推桿式減震系統，並擁有賽車用的三段可調式前防傾桿及外傾角快速調整機構。

帶著儀式感的關上「車門」、「勒」緊四點安全帶，再按下紅色的引擎啟動鈕後，車後「蹦…」的一聲，靜止時宛如工業精品的 X-Bow GT-XR，馬上就會回應賽車的震動與進排氣之呼吸聲，向駕駛人宣告它已經活了過來。

由於這次交手的場地，不是最適合 X-Bow GT-XR 的賽道，加上試駕車選配了傷不得的裸碳纖維車身鈑件，所以筆者不敢太激烈的操駕；但即使如此，輕補油門，你依舊能在加速表現上、感受到 X-Bow GT-XR 因為輕量化所帶來的利多，而且拜換檔速度電光火石的雙離合自手排變速箱所賜，X-Bow GT-XR 還擁有非常契合的動力湧現銜接，短短幾秒之間，從後而來的狂暴力道就會將你動彈不得地壓在賽車座椅內，並不斷地誘惑你去嘗試它的實力。

儘管帳面動力數據並沒有特別亮眼，但拜輕量工程所賜，X-Bow GT-XR 依然只需 3.4 秒就可由靜止加速至時速 100 公里、極速亦可達時速 280 公里。

更不可思議的是，還沒上路前，筆者確實認為它的車寬 (2,041mm) 可能不是那麼適合在市區行駛，且擔心會不習慣它的飛機座艙視野與轉向反應，但結果是我多心了，因為 X-Bow GT-XR 的轉向其實不重、車頭的視野判讀也很清楚，再加上擁有車頭抬升系統的防護，所以北臺灣大部分拉力級的路面也難不倒它；較讓人困擾的是，由於車外兩側電子後視鏡的位置設計較低，因此駕駛只能透過車內正上方的螢幕來觀察後方，且若能夠再為其補上 360 度環景系統就更好了。

X-Bow GT-XR 擁有宛如軌道車的循跡性與手術刀般的精準轉向，以及深不可測的彎道極限。

不過，雖然配置了 Brembo 的賽車級制動系統，但是 X-Bow GT-XR 畢竟是輛流著賽車血液的公路超跑，傳動、底盤、懸吊與空力都直接沿用了 X-Bow GT2/GTX 賽車的設計，所以它自然也和賽車一樣、沒有配置煞車倍力器，得靠駕駛人的腳部肌肉與大腦本能反應來控制煞車的力量，因此在踩踏時、一開始會有點煞不下來的錯覺，需要付出較一般車輛多出多 2 倍且提前的踩踏力量，才能慢慢開始掌握到車輛的入彎節奏。

X-Bow GT-XR 的轉向其實不重、車頭的視野判讀也很清楚，只有後方的視野需要駕駛人多花些時間去習慣而已。

遺憾的是，也因為筆者並不是像陳意凡那樣的專業車手、短時間內真的很難熟悉並完美運用這樣的煞車系統 (甚或是以左腳來煞車)，所以當天在跑山時、只能不斷地讚嘆 X-Bow GT-XR 宛如軌道車的循跡性與手術刀般的精準轉向，完全摸不到它那深不可測的過彎極限。

由於 X-Bow GT-XR 沒有配置煞車倍力器，得靠駕駛人的腳部肌肉與大腦本能反應來控制煞車力量，所以一開始會有點煞不下來的錯覺，需要付出較一般車輛多出多 2 倍且提前的踩踏力量，才能控制好車輛的入彎節奏。

還缺一張麗寶成績單

老實說，由於接單價高達 2,368 萬元，所以 X-Bow GT-XR 得直接面對 Ferrari 296 Speciale、Maserati GT2 Stradale 與 McLaren 765LT 等一眾特別版或競技版大馬力超跑的指名挑戰；但試駕過後我相信，在賽道上、這些以道路用車為基礎所開發的車型，絕對占不到 X-Bow GT-XR 任何便宜。

因為 X-Bow GT-XR 的設計出發點非常單純，就是希望能夠給予駕駛人最純粹的駕駛樂趣，而且它也會是最好的高階賽車駕訓車，能夠很快地讓熱愛賽道駕駛的業餘車手，累積並學習到專業車手的技巧；至於它目前在國內所欠缺且需要證明的，除了更多熱血的伯樂外，大概就只剩下一張由專業車手在麗寶賽車場所交出來的成績單了吧……