(本心得僅供參考,車友應獨立判斷,審慎驗證,並自負風險!)

這份心得是個人用車10多年來,針對VAG車系(註一)使用 DSG雙離合器自手排變速箱,包含駕車模式及保養常識的[心得分享]。希望車友可以與我一樣,享受到最高的駕馭樂趣及妥善率.

 我的心得,無VAG的認證(全球車企包含VAG,都不會對掛檔模式做認證)!

 因車型及傳動系統配置的差異,有興趣參考的車友應自行驗證, 決定適合自己的正確駕車掛檔模式!

 正確的掛檔模式 ,是渦輪發動機及DSG變速箱能有高妥善率的根本!

 對第一次接觸DSG自手排變速箱的車友, 若是希望新車能有高妥善率, 善用D/S及M檔是很重要的. [全程D檔]搭配DSG變速箱, 一般4-5年後, 會產生許多惱人的[通病s].

針對掛檔模式,個人的心得如下:

1.慣用自排模式及第一次使用DSG者:

 自排模式: (1) [低速+加減速動作頻繁]的路況: 塞車,慢速跟車,時快時慢,上坡+彎道路段等,及載重時,及高速時要急加速超車,掛S檔 (2)高速及快速公路[非上坡路段], (時速80公里以上)路況順暢時,可掛D檔(3)上下停車場陡坡(含地下室或高樓型),停車場內行車及山路陡坡(上下坡)使用M1檔.

針對小排量發動機(TSI 1.0及TSI 1.4),個人親身試駕後的心得如下:

* TSI 1.0 +DQ200 :

 (1). TSI 1.0的[扭力高原區]自2000-3500 RPM.

 (2). 適合全程S檔.

(3). 停車場內,上下停車場坡道及陡坡 , 掛M1檔行車.

* TSI 1.4+DQ200:

(1). TSI 1.4/1.5的[扭力高原區]自1500-3500 RPM.

 (2).時速80KM以上, 行車順暢 , S檔改掛D檔.很省油!

 (3). 其他, 包括國道1號 ,林口及三義上坡道,掛S檔.

 (4). 停車場內,上下停車場坡道及陡坡 , 掛M1檔行車.

2. 手排模式: M檔,這是自-手排變速箱[最適用]的操作模式,最能發揮自手排變速箱所訴求的性能化,享受[駕馭樂趣]及更高的行車安全性.

 10年多來的使用心得. 如果有心[長期持有5年以上]搭配DSG自手排變速箱的VAG車系,希望發動機及變速箱能保持最高的妥善率,保養的費用及時間減少到最低. S檔之外,手排是不二法門.

  採用M檔(手動升降檔), 可以全程享受TSI/TDI發動機在[扭力高原區]所輸出的最大扭力(加速力)及這套傳動系統的高性能.並可全程避開[半離合],讓變速箱及發動機都保持最佳狀態. 是最適合TSI/TDI + DSG的操駕模式.

 有搭配方向盤[換檔撥片], 在市區,彎道及高速行車中換檔會更方便.

[扭力高原區]: 是渦輪發動機扭力(加速力)最大的轉速區間, 每個發動機的區間不同. 例如: EA211 1.4TSI 是25.5 /1500-3500(kgm/rpm). 善於利用[扭力高原區] 的轉速區間來加速,可以避免[半離合]發生的機率,且行車時感覺動力源源不絕,駕馭樂趣最高.

我的操作模式是: 平時- M檔手排(以[扭力高原區]的轉速區間作為升降檔的參考). 需頻繁換檔的塞車緩行及多彎山路- S檔. 停車場及陡坡- M1檔.

一.M,S,D,N檔的設計方式:

1. M檔: D及S檔是由電腦程式在設定條件(轉速,扭力等)下自動升降檔, M檔則是由車主自行決定升降檔時機. 

最重要的三點:

(1)[轉速]及[扭力高原區].

升檔時機: 升檔後, 轉速下降, 轉速仍應保持在[扭力高原區]內.

降檔時機: 收油門滑行後, 要先手動[降檔]將[轉速]提升到[扭力高原區].再踩油門加速. 有時需降兩檔以上!

(2)依賴TCM(變速箱電腦)降檔是不適當的觀念. 收油門後,TCM會在轉速於1000 RPM 時才會介入降檔. 當轉速降到低於[扭力高原區], TCM還未降檔前,已經形成[高檔低轉]的狀態!再加速瞬間就會產生[半離合]!

(3)塞車緩行時,與前車保持較大車距, 可減少換檔頻率及降檔時的頓挫感.

2. S檔: 可說是[跑車化]設定的D檔. 全程皆在[扭力高原區] ,可享受到[扭力高原區]的最大加速力,不會[半離合]的狀況.在加減速之間, 可以充份的享受到[動力源源不絕]的性能化駕駛樂趣.

在慢速跟車及上坡等產生[半離合]機率及頻率高的路況, 掛S檔可避免[半離合].

電腦程式的設定: 2 – 5/6檔(DQ200, DQ250或DQ500)時, 降檔的轉速在1800 RPM,升檔的轉速在3000+ RPM.(不同的傳動系統組合, 設定會不同.上坡時, 升檔的轉速會更高).

2.1 使用手排模式時,S檔是很好的輔助檔位. 當需要專注路況,尤其是近距緩行(時速40-50公里以下)跟車及多彎上坡時, 無暇顧及轉速及換檔,或需要頻繁升降檔的時機,可以避免[半離合]並減輕車主的負荷.

2.2 塞車時緩行跟車的技巧: (1)拉大車間距,可等前車前行一段間距後再啟動跟上,(2)前車減速後, [收小油門], 就可利用1-3檔時的檔剎力來減速並降低轉速, 轉速降低後才降檔, 就不容易有頓挫感產生. (3)減速後,貼近前車時, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式. 不要貼前車以低速緩行或[蠕行]跟車.

DSG的1檔及2檔, 為避免頓挫感, 在收油門後, TCM會介入將離合器切為[離], 就會感覺到如掛N檔般, 無[檔剎力]的滑行. 切記:滑車過程中,發動機沒在做功, 沒[重拖], 不會有[半離合].

2.3 於上坡緩行跟車時,不能以[踩住油門懸停不前進]的方式來代替剎停.這個動作是由[半離合]來達成,很磨耗離合器及飛輪,也會產生高熱傷TCM.

3. D檔: 適合於路況順暢的高速巡航 ,此時轉速高,發生[半離合]機率較低. 用法可比照4速AT自排的OD檔.適合在高速及快速公路的非上坡路段. 長途高速行車時省油性能佳. 需超車或急加速時可掛S檔. 或以換檔撥片[降檔],拉高轉速至[扭力高原區] 後再加速. 加速時應注意[轉速], 保持在[扭力高原區].

電腦程式的設定: 2 – 5/6檔(DQ200, DQ250或DQ500)時,轉速在1000 RPM上下才降檔,在轉速2000+ RPM上下時會升檔(不同的傳動系統組合, 設定會不同.上坡時, 升檔時的轉速會更高).

D檔的設計,在收油門後, 就會進入滑行降檔到停的過程. 為了不在降檔過程中, 引起較大的頓挫感(檔剎效應), TCM會在較低轉速約1000 RPM時才降檔.在慢速跟車及上坡時,形成[高檔低轉]及[半離合] 的機率及頻率高.

4. N檔: 遇長時間的紅燈時, 可打N檔滑行到停, 但就會失去來自檔剎的剎車效果, 使用時需注意.建議時速20KM以下使用.

4.1 N檔滑行中可隨時再切回D檔. 但時速低於10KM時, 就必須踩一下剎車後才可再切入D檔.

4.2 N檔滑行會省油? ECU(發動機電腦)在掛檔滑行時會斷油, 掛N檔滑行時反而會持續供油保持怠速時的轉速.

5. D檔與M, S檔的切換: 可在停止時或行進中任意切換. D檔行進中時如不慎切入N檔, 只要收油門讓轉速下降後,即可再切入D檔.

6. 無論使用D, S或M檔, 皆不可於1檔靜止時[不踩油門],採蠕行跟車, 起步時[半離合]機率高. 塞車時跟車, 掛1檔或2檔時, 踩些油門讓車有[慣性動能] 後,收油門滑車, DQ250的 TCM會將離合器切[離] ,此時不會有[半離合].

7.紅燈或臨時停車: 腳踩剎車 (輕踩剎車會形成半離合) 或啟動Auto Hold由電腦代為剎車. 當啟動剎車,車速為0時, DSG變速箱電腦會自動將離合器與飛輪分離(但非100%)中斷動力傳輸. 若紅燈超過30秒以上時,建議直接掛N檔 (如打N檔,需使用手剎或電子手剎車).

8.高樓及地下室停車場: 上下停車場坡道及停車場內, 尤其是較陡的坡道. 建議M1檔前進. 慢速上坡時,掛2檔,在上坡中途,若因傳動輪推力不足,TCM會介入降檔,降檔瞬間,動力會短暫中斷,易生驚嚇.

9.VAG車系的設定以[高速行車 ]為主,4-6/7檔齒比綿密落差小,是適合大腳油門加速的檔位區. 1-3檔齒比落差較大,升檔時轉速落差較大,以提速為主,油門適中即可. 油門過大, 離合器會有無法鎖定 ,並產生抖動及磨耗的現象. 日系車則是相反, 低速檔位齒比綿密落差小,設計上 以都會行車為主.

最新的DQ381, 7速濕式變速箱, 1-3檔改採密齒, 4-5檔疏齒, 6-7檔密齒的設定, 1-3檔可以大腳加速, 更有跑車化的導向.

(註一): VAG(Volkswagen AG 或 福斯集團)是一家2016年在德國及全球銷售量最大及全球研發經費支出最高的企業. 集團內包含了超跑, 豪華車,重機等全球知名品牌.包括 Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT, Škoda , Volkswagen. 重機品牌 Ducati .重車品牌MAN, Scania,  Volkswagen Commercial Vehicles. 

二. DSG變速箱及故障的主要原因:

1. DSG包括三種構型: 7速濕式DSG(DQ500,DQ380),6速濕式DSG(DQ250)採用濕式多片式離合器,及7速乾式DSG (DQ200) 採用乾式單片式離合器.

2. DSG為雙離合器變速箱 ,包含兩組離合器及輸入軸, 分別負責奇數/偶數檔及倒車檔.

3. DSG的故障原因:

 (1) DSG的故障主要是TCU(變速箱電腦)因長期累積的高熱而提早畢業.來自於[半離合]發生的次數及時間長度的累積, 並非是[人品]!

(2) DSG中的閥體(換檔控制模組) (包含TCM,電磁閥及液壓系統等),TCM上的電子元件受高熱影響, 壽命會大幅縮短.

(3)濕式DSG的離合器 是利用變速箱油的循環來散熱, 效果佳,更適合性能化駕車模式. 高性能化車系如Golf R,還有加裝冷排來加強散熱. 乾式DSG如DQ200是利用空氣來散熱. 正常掛檔用車, 均無問題!

4. DSG (無論是濕式或乾式)一直在持續的改進[容錯性], 但正常的操作模式,減少或避免[半離合]的發生,才是[高妥善率]的根本.而非捨本逐末的認為濕式妥善率較好.

5.[半離合]: 收油門滑車後,因發動機轉速低於[扭力高原區],形成[高檔低轉]時[再加速],DSG就會產生[半離合]. 這是所有自動排檔變速箱[掛D檔]行車的一項必備[副產品].這是為了在行車中避免[高檔低轉]時再加速,發動機因無力[重拖]而熄火。

 [半離合]發生的機率是動態的.下坡時不會發生.

 下列的條件下,發生的機率及頻率更高:

(1) 上坡時 (2)空車重+載重 越大時 (2)慢速跟車時 (3)扭力及排氣量越低的發動機. 

此時動力傳輸不中斷,飛輪與離合器並非同步轉動,有轉速差. 直到傳動輪上推力大於車體阻力，TCM(變速箱電腦)就會介入解除[半離合]並鎖定離合器及飛輪。

[半離合]發生時, 會產生離合器的磨耗及高熱.這也是TCM(變速箱電腦)及離合器提早畢業的主要原因.

AT自排及CVT變速箱, 設計了[扭力轉換器] https://classroom.u-car.com.tw/classroom-detail.asp?cid=10作為動力間接傳輸的機構, 就是針對[高檔低轉]時的[半離合], 此時會發生Turbo Lag,但不會有如DSG般的離合器的磨耗及熱量.

再加速的瞬間，感覺[空空的],發動機的動力瞬間沒有跟上，這就是[半離合].

對[手排模式]沒興趣者, 可跳過三.四節, 直接參考 五. VW, SKODA 的保養及維修.

三.使用M檔(自行手動換檔)的樂趣及好處:

1.駕馭樂趣: 個人覺得M檔是DSG自手排變速箱的精華所在,脫離了電腦程式在轉速及換檔時機的僵硬設定,讓車主在時速,轉速及檔位的組合上擁有無限的自由度, 也是駕馭樂趣的來源.

享受[人車一體]的感覺,想快就快,想慢就慢,　

每一次再加速,都可享受渦輪增壓發動機在[扭力高原區]時媲美大排氣量自然進氣發動機所帶來的加速力,

加上DSG瞬間換檔的優勢,可充份掌握[加速時機],永遠比別人快上一大步.

採用M檔手排模式, [轉速表]是非常重要的參考資訊來源!

(1)適時卡位空檔,突破車陣: 想超車前,可先降檔拉高轉速到[扭力高原區]並保持轉速,見到空檔後,再深踩油門就可瞬間獲得所需的加速力道,自空檔中脫離車陣.

(2)爬坡路段,讓你快人一大步: 進入爬坡路段,可拉到較高轉速後再升檔,升檔後轉速仍可維持在[扭力高原區],利用[扭力高原區]帶來的大加速力,有利於後續的加速動作.

(3)高速過彎:進彎道前,可以降檔利用檔剎及剎車減速至適當時速, 進彎前後含住油門保持轉速在扭力高原區, 以利出彎後的立即加速. 進彎中含住油門,利用發動機的高轉速帶來的牽引力, 加強傳動輪的抓地力,提升過彎時的速度及穩定性. DSG換檔時 ,不需經過空檔, 轉速不會掉, 動力傳輸不中斷, 所以也不需要去練手排車的跟趾動作, 過彎加速, 一氣呵成.

(4)高速行駛中,剎車減速後,可立即降檔,拉高轉速到扭力高原區,踩油門後瞬間加速力道湧出.

若是一般自排D檔, 此時往往陷入高檔低速的半離合狀態,瞬間加速無力.

(5)自行升降檔加上DSG的瞬間換檔,可說是完美的組合. 車主可以完全掌握檔位及升降檔加速的[時機],比傳統手排或自排快上許多.

(6)上下坡時, 掌握適當檔位, 可完全掌握時速, 不需頻踩剎車, 充份享受[駕馭]的感覺.

2.好處多多:掌握適當檔位, 徹底消除使用自排的無預期暴衝感及經常性的急剎車,讓行車時安全性更高. 

(1)掌握[檔位]就可掌握行車速度,安全性更高: 時速=檔位及轉速的組合. 在有速限的平面道路或山路,選擇適當的[檔位]後, 藉踩放[油門]及[檔剎]就可輕鬆控制速度在一個範圍內,可大幅減少使用自排無預期的升檔後所造成的暴衝感及急剎的機會.

(2)塞車及緩速跟車時更安全: 拉大行車間距,選擇適當的檔位,藉[油門]及[檔剎]來控制跟車速度,可減少急剎的機會, 避免追撞前車及遭到後車追撞的機會.

(3)車主駕駛時需專注於路況,不會因無聊產生倦意.安全度更高.

(4)1.2/1.0L及1.4/1.5L等小排量引擎,於6,7檔高速時可善用手動降檔,讓轉速保持在扭力高原區,利用渦輪引擎在扭力高原區帶來的最大加速力,獲得瞬間的加速力,讓卡位超車更有勁.

(5)上坡及急加速時順道拉到較高引擎轉速後再升檔,提升引擎缸溫,可減少引擎積碳. 柴油車可避免噴油嘴及DPF(柴油碳微粒濾清器)的阻塞.

(6)與傳統手排變速箱比較, 在最令手排車主頭痛的塞車及緩行爬坡路段, 可以採用S檔, 省了因頻繁升降檔造成鐵腿的機會.

(7)加速時,保持轉速在[扭力高原區]之上, 徹底避開因[高檔低速]所形成的[半離合][Turbo Lag].

四. M檔(手動換檔)的運用及技巧:

1. 升降檔的基本技巧:

(1) 升檔前後要保持油門不要收油門,

(2) 升檔往上推, 降檔往下.

(3) 如有選購[換檔撥片]更可以手不離方向盤來換檔. 建議要事前選購, 事後如要加裝[換檔撥片]須更換整組方向盤.

 2.在[近距離緩行跟車及塞車時] : 與日系AT自排車駕駛觀念大不同. 需注意!

(1) 近距離緩行[跟車]時, 不要貼著前車起步, 保持[較大行車間距]. 轉速保持在[扭力高原區]的較高轉速區間, 可減少換檔頻率.

(2) 2檔以上轉速降到[扭力高原區]以下,加速前,需手動降檔拉高轉速.

(3)跟車或塞車時,若是快快慢慢, 走走停停,需[頻繁升降檔],或無暇注意轉速時, [建議直接用S檔].

(4)如嚴重塞車, 可等前車前行一段間距後再啟動跟上, 貼近前車後, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式, 不要貼前車以低速緩行跟車.

 3.山路及上坡路段:

(1)下坡時主要是利用[檔剎]來控制速度, 搭配剎車短時間使用, 以減少剎車因過熱而失效的危機.

(2)依上坡路段[坡度]不同, 上坡用幾檔, 下坡就用幾檔.

(3)陡坡上下, 使用M1檔.

(4)上坡[跟車]時,轉速可保持在[扭力高原區]上限.

(5)注意!注意! 如果是於山路上坡時緩行跟車,或狹小蜿蜒的山路上緩行,因為需[頻繁換檔]及無暇注意轉速,形成[半離合]機率高. 建議直接用S檔.

(7)在使用M檔爬坡時, 若車主使用了不正確的檔位爬坡, 尤其是在山路時緩行跟車爬坡, 轉速常低於[扭力高原區], 那有很大的機會形成[半離合]. 如果停車後有聞到一股焦臭味, 那就是飛輪與離合器長時間持續半離合摩擦後產生的臭味. (這是我有一次以M3檔, 1400轉爬坡後的親身體驗).

(8)上坡跟車,不要貼著前車起步, 保持較大行車間距. [停止時要確實踩住剎車], 絕不可藉踩油門來保持車輛靜止不動, 這個動作是由半離合來達成. 如嚴重塞車, 可等前車前行一段間距後再啟動跟上, 貼近前車後, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式, 不要貼前車以低速緩行跟車.

4.緩速跟車時快時慢時, 1-3檔的[油門控制技巧]: 與AT自排車駕駛方式大不同

VAG的車以[高速行駛]為主,4-6/7檔齒比綿密落差小,是適合大腳油門加速的檔位區.1-3檔齒比落差較大,升檔時轉速落差就會大,以提速為主,油門適中即可. 跟車時需與前車保持較大間距,不要貼著前車起動.

1-3檔齒比落差較大,放掉油門後產生的[檔剎]力道也大. 所以加速時要[含住油門][由淺入深],前車減速時(非急剎)也要含住油門[由深到淺],利用[檔剎]來減速.   在較低轉速時(接近1000 RPM)才[降檔], [檔剎]力道較小. 切勿猛踩油門後又收油門 ,高轉速時[降檔],較強的檔剎力道會造成頓挫感,讓車開的一頓一頓的.

 5. 直角轉彎及迴轉的技巧:

(1) 一般道路: 轉彎前減速,滑行進彎後, 降檔拉高轉速至[扭力高原區]以上後再加速.

(2) 彎進小巷道: 減速後, 降檔保持轉速在[扭力高原區], 以低時速轉進巷道.

(3) 快速道路或山道上的大彎道: 彎點前,先剎車減速,後降檔拉高轉速過彎. 以較高轉速過彎, 可增加彎時的循跡性 ,減少離心力.過彎點再後加速 ,可以一氣呵成, 毫無瞬間的遲滯感. .

6. 避免連續降幾個檔位: 高速時連續降檔位, 會造成引擎轉速爆升, 易生驚嚇.

7. 保持在引擎扭力的高原區, 可瞬間再加速: 渦輪引擎的加速力大多自1500轉開始大幅提升. 行駛中遇減速或需超車時,可及時降檔保持引擎轉速於加速力的高原區(一般都是在2000轉以上) ,以利瞬間再加速. 在山路彎道及卡位超車時超實用.

8. 時速,檔位與轉速: 時速=檔位+轉速 例: 時速60KM=4檔+1500轉=3檔+2000轉. 所以在相同的時速下, 若要保持引擎在加速力的高原區,可以透過降檔來達成.

五. VW, SKODA 的保養及維修:

1. VAG車系本質強健,正確的使用及保養維護,就可有極高的妥善率. 瑕疵零件的問題會重覆發生, 技師好找問題. 因不正確的操作所引發的疑難雜症就難解. 此時去討論[後勤]及[服務]的品質就是捨本逐末. 建議回原廠定時保養, 按表操課, 該換的消耗性零件要按時換, 才不容易出大問題.

2. VAG的設計理念與日系車有許多不同處, 使用習慣上需適時調整.舉幾個例子:

(1)德國及歐洲是以手排車為主流(60%以上),且德國有無限速公路, 因此傳動系統設計上是以高轉速及高時速使用為主.VW SKODA車系時速最高可達250公里.所以包括傳動系統(引擎,變速箱,檔位齒比配置,剎車碟盤等),底盤(懸吊件,傳動軸,貼地性,運動性等),車身結構及板金焊接防鏽等都是以能因應上述最高時速及相對的高G力需求來設計,較其他國家的車系, 強度更高.

(2)使用容積可變式(變頻式)冷氣的目地,就是不希望傳統離合式冷氣啟動瞬間會影響引擎的加速力!

(3)車窗玻璃在行車及開關門時設計上是不開啟的. 日系車設定是可開啟吹風, 所以升降機構較強.

3. 強烈建議加入相關車友群組: 我一再建議車友要加入車友群組 ,時時分享正確的使用及保養資訊. 現代的新車, 尤其是像VAG這樣以創新科技領導業界的車企, 每一代新車都會有創新科技推出, 讓車友有更好的駕馭感. 但每一項新科技都相對的有正確的使用及保養新知需要了解. 正確的使用及保養才能確保最高的妥善率及安全性.

4. 找到一位你信的過的資深技師:

(1) 買進口車,尤其是技術及創新導向的VAG車系, 保養維修更要看技師的功力. 不像買神車,在妥善率掛帥下,以使用老科技為主, 技術熟練的技師多. 所以心態上要修正. 不要將車交給接待, 然後也不知道他會交給那位技師,這位技師技術及資歷如何?

(2) 加入車友群組, 找車友建議的好技師.[確認該技師OK後], 以後車就預約指名交給這位技師保養.

(3) 重大零件的問題或一項問題持續發生不能解決,就要[三方諮詢],包括上網請求車友諮詢, 去別家保養廠(VW SKODA的原廠或外廠都可以)找資深技師再做確認.原廠的保養廠維修以插電腦為主, 電腦顯示不出的問題, 就需看技師的功力, 有功力的技師有時並不在原廠而在民間.這現象在歐系車中常見.

(4) 買車時,也要確認該經銷點所屬保養廠的口碑, 萬一需要出保固時較不易有問題.

附註一.小氣養車的保養小提醒:

VAG車系所使用的TSI/TDI發動機配置了兩項主要的新科技: [渦輪增壓]及[缸內直噴].此外,VAG皆採用最先進的[變頻式冷氣壓縮機] 及DSG 自手排科技,針對這四項新科技在使用及保養上也有新觀念需要了解.

1.新車引擎的磨合: 尤其是在第一個1000-1600KM以內. 讓活塞環與汽缸壁完成磨合,可以大幅減少日後消耗機油的機會,且可讓引擎更有力. 這點對VAG新車引擎很重要.

(1) 引擎轉速最高不要超過紅線前轉速的6-7成.以適中但非溫和的模式進行磨合（例如新車紅線轉速為6500rpm，磨合期就不超過4000rpm都為合理轉速）.

(2) 定點暖車不如動態暖車. 啟動後, 先以慢速行駛來暖車.

(3) 不要長時間固定在同一轉速. 行進中要讓引擎轉速在上述合理轉速內平均分佈.

(4) 避免長時間跑高速公路. 磨合期儘量減少跑長途, 長時間高速在高速公路上行車，對於新車的引擎來說就是高負荷運作.

(5) 避免過短路程, 每次的路程要讓引擎都可達到正常的工作溫度.

(6) 避免拖曳車輛及滿載運行. 不能超過額定載荷的75%-80%.

(7) 避免在低速緩行或爬坡時以高檔低轉速重拖的方式行進,要適時降檔. 不能使用高轉速低檔行駛或低轉速高檔行駛.

(8) 避免緊急剎車. 在最初行駛的300KM內不要緊急剎車。

(9) 1600KM後換掉機油? 此時機油中含有較多磨合後的金屬粉屑. 對此有兩派說法:

*汽車初裝油是磨合期專用的潤滑油，要求機油粘度低，散熱性好，清洗性、抗氧化性能優越，有些車廠還加入了有利於磨合的研磨劑，所以磨合期機油不要過早更換。不用擔心磨屑過多，因為它們會留在濾清器裏，按照原廠規定時間換油就可.

*在1000-1600KM的磨合期過後 ,就將機油換掉, 換成原廠指定番號的機油.

在看過 AlfaBrera32大師的講解及10年13萬KM引擎(2.0TSI)都不消耗機油的實證, 我建議1600KM磨合期過後就換機油.

[渦輪增壓]:

2. 定期保養: 一年或一萬五千公里(以先到者為準).須使用符合VW 504(汽油) VW507(柴油)規範的[長效機油]. 換機油一定要遵守[原廠規範番號]，因為機油除了潤滑引擎，也要[潤滑高速運轉的渦輪軸心]. 高溫環境下,使用[符合規範]的機油對[渦輪增壓引擎]是很重要的. **請勿使用一般引擎機油.因為無法應付渦輪在高溫及高轉速下的潤滑.**

3.水溫表的運用: (1)水溫未到正常工作溫度前(一般是90度), (冬季時水溫上升較慢),時速不要超過100公里,也不要大腳踩油門飆轉速 (2)水溫超過正常工作溫度要注意, 溫度過高時引擎會受損.

4.[渦輪的保養]: 長時間且連續的高轉速行車後, 例如:高速公路上高速行駛(100KM/H以上)後進休息區,或山路上坡路段持續以轉速1800轉以上行駛. 車輛熄火前需確認引擎有以低轉速或怠速運轉2-3分鐘以上,藉內部機油循環來為渦輪散熱. 驟然熄火, 渦輪的高熱, 會讓油路內機油碳化, 阻塞油路!

5.[汽缸壁網狀蝕刻紋]的科技會消耗機油:

(1)VAG的TSI渦輪增壓引擎,在設計上會有些許機油的消耗,在車主手冊中有說明. 一般以行駛15000公里時 ,消耗0.5L以內為正常值.,

(2) 這是因為VAG的創新科技,在汽缸壁上蝕刻網狀紋,可以蓄積機油,更利於長時間性能化高轉速行車並減少活塞的磨耗.幾十萬公里後, 仍然能夠保持良好的工作狀態.

(3) 冷車發動及長時間塞車怠速及長時間掛D檔以[低轉速](一般指2000 RPM以下)行車時,因轉速低[缸溫]不足, 活塞環會因膨脹不足,與汽缸壁的密合不良, 就會產生較多的機油消耗量.低速行車時, 掛S檔或手排,保持較高轉速, 保持足夠的缸溫, 可大幅減少機油的消耗.

(4) 長期以不正常掛檔模式行車 ,發動機的[缸溫]不足,發動機的活塞膨脹不足,與汽缸壁密合不良. 長時間密合不良下運轉,會導致活塞環失去真圓. 積碳過多及活塞環失去真圓,機油消耗量會越來越多.

(5)機油消耗超過臨界值( 1L/2000 KM) ,就應該進廠維修更換相關部件.約需10多萬元.

[缸內直噴]:

 6.行車中應避免長時間以[低轉速]運轉,適時拉高發動機轉速提升[缸溫]可以減少發動機內[積碳] : VAG的TSI/TDI發動機都採[缸內直噴]的科技,利用[高壓噴油嘴]將燃料霧化, 在[缸溫]適當時燃燒最完全, 效能最佳.若長時間[掛D檔]以低轉速慢速行車及怠速等, 缸溫不夠高, 就容易積碳.

https://carnews.com/article/info/fe7c8c63-4b0f-11e8-8ee2-42010af00004

<<缸內直噴它在[低轉速]時很容易積碳，原因是燃油直噴在較低溫工作的汽缸很容易因燃燒不完全形成積碳，不止缸內，[進氣門]和[噴油嘴]也是高積碳點.   相較於上一代的歧管(電腦多點)噴射 ,後續噴油,可以沖刷掉進氣門上的積碳。>>

新一代的發動機, 無論歐系或日系, 皆採效率更高的[缸內直噴]設計.

上一代的[電腦多點噴射]或[歧管噴射] ,低缸溫時 ,也會[積碳] ,但後續的噴油, 會沖刷掉[積碳].

7.定時清除汽缸內積碳及保養油路,噴油嘴: 每三千到五千公里(依行程中市區/高速的比率來決定), 加一瓶汽油精或柴油精.在油箱加滿後,要去跑高速前添加.以2000 RPM以上轉速清積碳.好事多有賣Chevron Pro-guard 汽油精.其他還有德國快樂跑(Keropur)及美國 Red Line汽/柴油精等都有不錯的功效.

8.確保汽柴油的品質純淨: 新一代的缸內直噴渦輪增壓引擎(包括柴油引擎)採用高Bar數的噴油嘴,對燃油的純淨度要求高. 去中油或台塑的[直營站]加油較佳. 中油[直營站]的招牌是[台灣中油股份有限公司]或查中油[自營加油站].[台亞石油]與[台塑福懋]均是直營站；至於使用台塑油品的加盟站名稱則是[台塑石油○○站]。

9.汽油或柴油幫浦的保養: 不要經常用到紅線, 警示燈亮才加油. 油表剩1/4時就要加油了.汽柴油幫浦在油箱內工作, 汽柴油可幫助散熱.

[變頻式冷氣壓縮機]:

10.冷氣不夠冷或慢冷: 冷氣過了幾分鐘後才開始冷. 這可能是冷氣的[調節閥]需要更換的徵兆.調節閥更換可同時清洗管路清除鐵屑等雜質.可上網詢問專修冷氣的店家.VAG的冷氣壓縮機是日本SANDEN、DENSO這些大廠代工的容積可變式壓縮機 (類變頻式), [調節閥]一段時間後須更換.

11.冷氣有臭味: 停車熄火前3-5分鐘關冷氣, 停車後開車外循環, 就不容易有臭味. 定期更換進氣濾網.

[柴油車]:

12.柴油車熱車時發動不良: 可能是起動馬達碳刷磨損. 起動馬達需修理.

13. DPF(柴油碳微粒濾清器) 經常短程且低轉速行車易阻塞:

如果經常在市區短距離及短時間的行車，DPF在溫度不夠高的狀態下，無法進行主動再生作用。當DPF內部的碳微粒數量過高時，有些車款的儀錶板會亮警示燈，遇到這種狀況，必須以引擎轉速2000rpm以上,及60km/h以上的速度行駛超過15分鐘，以便進行主動再生作用。如果還是不予理會，DPF有完全堵塞的可能，引擎將因此無法運轉，DPF可能需換新才能恢復正常。

14.柴油引擎噴油嘴的清洗:

高壓噴油嘴長時間在低轉速低缸溫的工作狀態下,容易因為積碳嚴重或銹蝕等原因而故障, 可找外廠清洗, 不需整支更換.

 https://www.facebook.com/Bosch.Hsinchu

[DSG]:

15. [1.4+7速DSG], 在靜止時入1檔及R檔會有輕微的抖動, 這是正常的. 原因是1.4汽油引擎在怠速時扭力稍不足, 所以當入1檔及R檔後, 在離合器與飛輪鎖定時, 就會有小抖的狀況.

16.離合器片的更換: D檔時, 當升檔後, 有抖動或打滑現象, 可能就是離合器片因磨耗變薄後, 導致鎖定不完全,需更換.

17. DSG 的保養與換油:

(1) 乾式DSG, 只要變速箱油温不超過130度C, 可以永久免換變速箱油.

(2) 溼式DSG則是需每[6萬公里]更換一次.

換油之前必須讓[變速箱油充分[降温至40度C]以下, 建議車主, 前一天就把車留廠, 隔天再進行換油.

18.重大零件需更換: 遇到此一狀況, 建議找他廠指定[資深技師]覆驗是否需要.

19.雨刷的保養: (1)雨刷是用來刮除雨滴而非用來刮積垢的. 可在車上備一瓶水及雨刮片用來清除玻璃上的積垢, 隨時保持雨刷片及前後擋的清潔. 遇下雨啟動雨刷前,先噴雨刷精. 我目前是使用好事多進口的雨刷精,可直接使用不必稀釋.

(2)前檔雨刷可以只換雨刷條就好,不需整支換. 但後檔雨刷不能單獨更換雨刷條, 需要整支換.

20.方向機的保養: (1) 不要打死方向盤, 如打死方向盤, 要儘速打回一些. (2) 不要在靜止時轉動方向盤, 待車動後再轉.

21. 行車記錄器及GPS的接電: 用[插頭]接點煙器. 下車後拔掉插頭. [破線]改裝或私下拆改系統,會破壞電系保固.

22. 兩側後視鏡的調整, 將死角減至最低 : (1) 頭部不動, 斜視兩邊後視鏡, 鏡中應該看不到車邊 (2)變換車道前, 應轉頭, 看後視鏡, 並用餘光觀察與車平行兩側的死角區.

23. 停車時的步驟: [平路停車] 踩腳剎車->打N檔-> 拉手剎車->排入P檔->放腳剎車. [上下坡停車]: 踩腳剎車->打N檔->拉手剎車->放掉腳剎車確定車不會移動->踩腳剎車->排入P檔->放腳剎車.

原理: 排入P檔後, 變速箱內會有一個鉤子（駐車鎖定爪）勾住變速箱齒輪. 如果排入P檔後車輛又滑動,會造成齒輪磨損. 
另外也提醒停紅燈時,請勿排入P檔,此時如果被後車小追撞,不是只有修理鈑金, 變速箱會大內傷.

24. 高速公路行車, 方向盤的握法: 這是我個人的心得, 車友請自行斟酌. 雙手握在方向盤的3點及9點位置下方(一般道路是握在上方),雙肘自然下垂. 好處是遇突發路況時,不會下意識的大幅轉動方向盤,造成車輛失控. 又可讓手臂不易疲勞.

25.定時保養輪胎: 每一萬公里以內要做一次前後調胎, 至少每3個月要量一次胎壓. 建議有關輪胎的保養(包括調胎, 換胎 ,平衡, 四輪定位等)去專業的輪胎行做 , 德系車要找有[百世霸BEISSBARTH]四輪定位儀的店家, 一般歐系胎的經銷點(米其林 ,馬牌等)都有在用.

26.天棚及門飾板剝落: 可找汽車裝潢店重裝, 詳細店家可上網詢問.

27.按鈕掉漆: 可上淘寶購買替換或包膜.

28.車窗玻璃升降機及軌道損壞: 在關車門及車輛行進中,車窗要緊閉.

29.這位小氣養車達人的文章可參考. http://peace543.pixnet.net/blog/search/%E5%B0%8F%E6%B0%A3/1

30.一定要保乙式以上的[車體險]! VAG的車, 零件價較高, 有保險有保障, 千萬不能省!

3.為何[全程D檔]並不適合DSG的掛檔模式:

(1)自排變速箱 D檔的程式設計, [中低速]時收油門後,必定會頻繁形成[高檔低轉]及再加速時形成[半離合].

(2) AT自排及CVT變速箱都是以[扭力轉換器]來解決[半離合]時發動機轉速與變速箱輸入軸轉速不同步的問題, 所以[全程D檔]最適合有[扭力轉換器]的自排變速箱.

AT自排變速箱

[embed]https://www.youtube.com/watch?v=bRcDvCj_JPs[/embed]

DSG乾式離合器

[embed]https://www.youtube.com/watch?v=6wrNh6ZoJuM[/embed]

4.DSG與 AT自排及CVT變速箱的比較:

1) [扭力轉換器]會讓發動機傳輸到變速箱的[動力耗損]較DSG以飛輪及離合器直接接合的模式來得多.高速行車時, DSG油耗最佳.

2) 同樣是[市區內接送小孩] ,看看配置8速AT及CVT變速箱的車主, 會發生甚麼事??

AT自排變速箱內有多組離合器,只要有一組離合器磨損後, [耗材]就是更換[整顆]變速箱. [整新]的不放心,[全新]的要30-55萬元不等. 且6萬公里起, 就有多起需更換變速箱的案例.長期持有成本高.

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=339&t=5968744

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=339&t=5968744</a

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=275&t=5792299

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=275&t=5792299</a

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=336&t=5542806&p=1

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=336&t=5542806&p=1</a

3) DSG換檔最快(0.15秒), 也適合減速後再急加速, 性能感最強!

4) AT自排及CVT變速箱可[全程掛D檔], [便利性]較高. DSG[耐用性]及[性能感]大勝!

 所以各有優缺點.

5) DSG的手排及S檔 ,[慢速行車]中可保持較高的轉速, 對渦輪直噴發動機更適合, 減少惱人的積碳及機油消耗等問題.

5. 檔剎(引擎剎車):

(1) 檔剎(引擎剎車):於掛檔行車中, 當駕駛收油門後, 電子油門會停止供油,此時車輛的動能會透過傳動輪反向帶動發動機轉動. 這股因反向推動發動機而減少的動能, 就是檔剎(引擎剎車)或頓挫感的來源.  

(2) 善用檔剎做為輔助剎車: 在緩速跟車時, 檔位在1-3檔間, 檔剎力強. 急剎時, 更可助一臂之力.

(3) 下坡時控制車速以[檔剎為主], [剎車為輔], 以免剎車系統因過於頻繁使用過熱而衰竭.

附註五: 買賣二手德系平價車的要訣

1.像VW Skoda這種非大眾化車款,賣到一般中古車行, 第一價錢不會好, 第二有可能不敢收.

2.要找專賣德系平價車的車行, 買賣價才會公道. 因為是專賣, 了解車的特性, 買賣雙方都比較有保障.

3.也可在車友群組內內銷.

祝平安順心!

PS.   我的車是Golf V 2.0TDI ,因為不同車型的引擎+變速箱配置不同, 本SOP僅提供參考, 車友可依車型自行調整轉速的依據.　　

(本心得僅供參考,車友應獨立判斷,審慎驗證,並自負風險!)

這份心得是個人用車10多年來,針對VAG車系(註一)使用 DSG雙離合器自手排變速箱,包含駕車模式及保養常識的[心得分享]。希望車友可以與我一樣,享受到最高的駕馭樂趣及妥善率.

 我的心得,無VAG的認證(全球車企包含VAG,都不會對掛檔模式做認證)!

 因車型及傳動系統配置的差異,有興趣參考的車友應自行驗證, 決定適合自己的正確駕車掛檔模式!

 正確的掛檔模式 ,是渦輪發動機及DSG變速箱能有高妥善率的根本!

 對第一次接觸DSG自手排變速箱的車友, 若是希望新車能有高妥善率, 善用D/S及M檔是很重要的. [全程D檔]搭配DSG變速箱, 一般4-5年後, 會產生許多惱人的[通病s].

針對掛檔模式,個人的心得如下:

1.慣用自排模式及第一次使用DSG者:

 自排模式: (1) [低速+加減速動作頻繁]的路況: 塞車,慢速跟車,時快時慢,上坡+彎道路段等,及載重時,及高速時要急加速超車,掛S檔 (2)高速及快速公路[非上坡路段], (時速80公里以上)路況順暢時,可掛D檔(3)上下停車場陡坡(含地下室或高樓型),停車場內行車及山路陡坡(上下坡)使用M1檔.

針對小排量發動機(TSI 1.0及TSI 1.4),個人親身試駕後的心得如下:

* TSI 1.0 +DQ200 :

 (1). TSI 1.0的[扭力高原區]自2000-3500 RPM.

 (2). 適合全程S檔.

(3). 停車場內,上下停車場坡道及陡坡 , 掛M1檔行車.

* TSI 1.4+DQ200:

(1). TSI 1.4/1.5的[扭力高原區]自1500-3500 RPM.

 (2).時速80KM以上, 行車順暢 , S檔改掛D檔.很省油!

 (3). 其他, 包括國道1號 ,林口及三義上坡道,掛S檔.

 (4). 停車場內,上下停車場坡道及陡坡 , 掛M1檔行車.

2. 手排模式: M檔,這是自-手排變速箱[最適用]的操作模式,最能發揮自手排變速箱所訴求的性能化,享受[駕馭樂趣]及更高的行車安全性.

 10年多來的使用心得. 如果有心[長期持有5年以上]搭配DSG自手排變速箱的VAG車系,希望發動機及變速箱能保持最高的妥善率,保養的費用及時間減少到最低. S檔之外,手排是不二法門.

  採用M檔(手動升降檔), 可以全程享受TSI/TDI發動機在[扭力高原區]所輸出的最大扭力(加速力)及這套傳動系統的高性能.並可全程避開[半離合],讓變速箱及發動機都保持最佳狀態. 是最適合TSI/TDI + DSG的操駕模式.

 有搭配方向盤[換檔撥片], 在市區,彎道及高速行車中換檔會更方便.

[扭力高原區]: 是渦輪發動機扭力(加速力)最大的轉速區間, 每個發動機的區間不同. 例如: EA211 1.4TSI 是25.5 /1500-3500(kgm/rpm). 善於利用[扭力高原區] 的轉速區間來加速,可以避免[半離合]發生的機率,且行車時感覺動力源源不絕,駕馭樂趣最高.

我的操作模式是: 平時- M檔手排(以[扭力高原區]的轉速區間作為升降檔的參考). 需頻繁換檔的塞車緩行及多彎山路- S檔. 停車場及陡坡- M1檔.

一.M,S,D,N檔的設計方式:

1. M檔: D及S檔是由電腦程式在設定條件(轉速,扭力等)下自動升降檔, M檔則是由車主自行決定升降檔時機. 

最重要的三點:

(1)[轉速]及[扭力高原區].

升檔時機: 升檔後, 轉速下降, 轉速仍應保持在[扭力高原區]內.

降檔時機: 收油門滑行後, 要先手動[降檔]將[轉速]提升到[扭力高原區].再踩油門加速. 有時需降兩檔以上!

(2)依賴TCM(變速箱電腦)降檔是不適當的觀念. 收油門後,TCM會在轉速於1000 RPM 時才會介入降檔. 當轉速降到低於[扭力高原區], TCM還未降檔前,已經形成[高檔低轉]的狀態!再加速瞬間就會產生[半離合]!

(3)塞車緩行時,與前車保持較大車距, 可減少換檔頻率及降檔時的頓挫感.

2. S檔: 可說是[跑車化]設定的D檔. 全程皆在[扭力高原區] ,可享受到[扭力高原區]的最大加速力,不會[半離合]的狀況.在加減速之間, 可以充份的享受到[動力源源不絕]的性能化駕駛樂趣.

在慢速跟車及上坡等產生[半離合]機率及頻率高的路況, 掛S檔可避免[半離合].

電腦程式的設定: 2 – 5/6檔(DQ200, DQ250或DQ500)時, 降檔的轉速在1800 RPM,升檔的轉速在3000+ RPM.(不同的傳動系統組合, 設定會不同.上坡時, 升檔的轉速會更高).

2.1 使用手排模式時,S檔是很好的輔助檔位. 當需要專注路況,尤其是近距緩行(時速40-50公里以下)跟車及多彎上坡時, 無暇顧及轉速及換檔,或需要頻繁升降檔的時機,可以避免[半離合]並減輕車主的負荷.

2.2 塞車時緩行跟車的技巧: (1)拉大車間距,可等前車前行一段間距後再啟動跟上,(2)前車減速後, [收小油門], 就可利用1-3檔時的檔剎力來減速並降低轉速, 轉速降低後才降檔, 就不容易有頓挫感產生. (3)減速後,貼近前車時, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式. 不要貼前車以低速緩行或[蠕行]跟車.

DSG的1檔及2檔, 為避免頓挫感, 在收油門後, TCM會介入將離合器切為[離], 就會感覺到如掛N檔般, 無[檔剎力]的滑行. 切記:滑車過程中,發動機沒在做功, 沒[重拖], 不會有[半離合].

2.3 於上坡緩行跟車時,不能以[踩住油門懸停不前進]的方式來代替剎停.這個動作是由[半離合]來達成,很磨耗離合器及飛輪,也會產生高熱傷TCM.

3. D檔: 適合於路況順暢的高速巡航 ,此時轉速高,發生[半離合]機率較低. 用法可比照4速AT自排的OD檔.適合在高速及快速公路的非上坡路段. 長途高速行車時省油性能佳. 需超車或急加速時可掛S檔. 或以換檔撥片[降檔],拉高轉速至[扭力高原區] 後再加速. 加速時應注意[轉速], 保持在[扭力高原區].

電腦程式的設定: 2 – 5/6檔(DQ200, DQ250或DQ500)時,轉速在1000 RPM上下才降檔,在轉速2000+ RPM上下時會升檔(不同的傳動系統組合, 設定會不同.上坡時, 升檔時的轉速會更高).

D檔的設計,在收油門後, 就會進入滑行降檔到停的過程. 為了不在降檔過程中, 引起較大的頓挫感(檔剎效應), TCM會在較低轉速約1000 RPM時才降檔.在慢速跟車及上坡時,形成[高檔低轉]及[半離合] 的機率及頻率高.

4. N檔: 遇長時間的紅燈時, 可打N檔滑行到停, 但就會失去來自檔剎的剎車效果, 使用時需注意.建議時速20KM以下使用.

4.1 N檔滑行中可隨時再切回D檔. 但時速低於10KM時, 就必須踩一下剎車後才可再切入D檔.

4.2 N檔滑行會省油? ECU(發動機電腦)在掛檔滑行時會斷油, 掛N檔滑行時反而會持續供油保持怠速時的轉速.

5. D檔與M, S檔的切換: 可在停止時或行進中任意切換. D檔行進中時如不慎切入N檔, 只要收油門讓轉速下降後,即可再切入D檔.

6. 無論使用D, S或M檔, 皆不可於1檔靜止時[不踩油門],採蠕行跟車, 起步時[半離合]機率高. 塞車時跟車, 掛1檔或2檔時, 踩些油門讓車有[慣性動能] 後,收油門滑車, DQ250的 TCM會將離合器切[離] ,此時不會有[半離合].

7.紅燈或臨時停車: 腳踩剎車 (輕踩剎車會形成半離合) 或啟動Auto Hold由電腦代為剎車. 當啟動剎車,車速為0時, DSG變速箱電腦會自動將離合器與飛輪分離(但非100%)中斷動力傳輸. 若紅燈超過30秒以上時,建議直接掛N檔 (如打N檔,需使用手剎或電子手剎車).

8.高樓及地下室停車場: 上下停車場坡道及停車場內, 尤其是較陡的坡道. 建議M1檔前進. 慢速上坡時,掛2檔,在上坡中途,若因傳動輪推力不足,TCM會介入降檔,降檔瞬間,動力會短暫中斷,易生驚嚇.

9.VAG車系的設定以[高速行車 ]為主,4-6/7檔齒比綿密落差小,是適合大腳油門加速的檔位區. 1-3檔齒比落差較大,升檔時轉速落差較大,以提速為主,油門適中即可. 油門過大, 離合器會有無法鎖定 ,並產生抖動及磨耗的現象. 日系車則是相反, 低速檔位齒比綿密落差小,設計上 以都會行車為主.

最新的DQ381, 7速濕式變速箱, 1-3檔改採密齒, 4-5檔疏齒, 6-7檔密齒的設定, 1-3檔可以大腳加速, 更有跑車化的導向.

(註一): VAG(Volkswagen AG 或 福斯集團)是一家2016年在德國及全球銷售量最大及全球研發經費支出最高的企業. 集團內包含了超跑, 豪華車,重機等全球知名品牌.包括 Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT, Škoda , Volkswagen. 重機品牌 Ducati .重車品牌MAN, Scania,  Volkswagen Commercial Vehicles. 

二. DSG變速箱及故障的主要原因:

1. DSG包括三種構型: 7速濕式DSG(DQ500,DQ380),6速濕式DSG(DQ250)採用濕式多片式離合器,及7速乾式DSG (DQ200) 採用乾式單片式離合器.

2. DSG為雙離合器變速箱 ,包含兩組離合器及輸入軸, 分別負責奇數/偶數檔及倒車檔.

3. DSG的故障原因:

全程D檔是主因!

 (1) DSG的故障主要是TCU(變速箱電腦)因長期累積的高熱而提早畢業.來自於[半離合]發生的次數及時間長度的累積, 並非是[人品]!

(2) DSG中的閥體(換檔控制模組) (包含TCM,電磁閥及液壓系統等),TCM上的電子元件受高熱影響, 壽命會大幅縮短.

(3)濕式DSG的離合器 是利用變速箱油的循環來散熱, 效果佳,更適合性能化駕車模式. 高性能化車系如Golf R,還有加裝冷排來加強散熱. 乾式DSG如DQ200是利用空氣來散熱. 正常掛檔用車, 均無問題!

4. DSG (無論是濕式或乾式)一直在持續的改進[容錯性], 但正常的操作模式,減少或避免[半離合]的發生,才是[高妥善率]的根本.而非捨本逐末的認為濕式妥善率較好.

5.[半離合]: 這是所有自動排檔變速箱[掛D檔]行車的一項必備[副產品].收油門滑車後,當發動機轉速降低於[扭力高原區],形成[高檔低轉]時[再加速],就會產生[半離合]. 這是為了在行車中避免[高檔低轉]時再加速,發動機因無力[重拖]而熄火。

 [半離合]發生的機率是動態的.下坡時不會發生.

 下列的條件下,發生的機率及頻率更高:

(1) 上坡時 (2)空車重+載重 越大時 (2)慢速跟車時 (3)扭力及排氣量越低的發動機. 

此時動力傳輸不中斷,飛輪與離合器並非同步轉動,有轉速差. 直到傳動輪上推力大於車體阻力，TCM(變速箱電腦)就會介入解除[半離合]並鎖定離合器及飛輪。

[半離合]發生時, 會產生離合器的磨耗及高熱.這也是TCM(變速箱電腦)及離合器提早畢業的主要原因.

AT自排及CVT變速箱, 設計了[扭力轉換器] https://classroom.u-car.com.tw/classroom-detail.asp?cid=10作為動力間接傳輸的機構, 就是針對[高檔低轉]時的[半離合], 此時會發生Turbo Lag,但不會有如DSG般的離合器的磨耗及熱量.

再加速的瞬間，感覺[空空的],發動機的動力瞬間沒有跟上，這就是[半離合].

對[手排模式]沒興趣者, 可跳過三.四節, 直接參考 五. VW, SKODA 的保養及維修.

三.使用M檔(自行手動換檔)的樂趣及好處:

1.駕馭樂趣: 個人覺得M檔是DSG自手排變速箱的精華所在,脫離了電腦程式在轉速及換檔時機的僵硬設定,讓車主在時速,轉速及檔位的組合上擁有無限的自由度, 也是駕馭樂趣的來源.

享受[人車一體]的感覺,想快就快,想慢就慢,　

每一次再加速,都可享受渦輪增壓發動機在[扭力高原區]時媲美大排氣量自然進氣發動機所帶來的加速力,

加上DSG瞬間換檔的優勢,可充份掌握[加速時機],永遠比別人快上一大步.

採用M檔手排模式, [轉速表]是非常重要的參考資訊來源!

(1)適時卡位空檔,突破車陣: 想超車前,可先降檔拉高轉速到[扭力高原區]並保持轉速,見到空檔後,再深踩油門就可瞬間獲得所需的加速力道,自空檔中脫離車陣.

(2)爬坡路段,讓你快人一大步: 進入爬坡路段,可拉到較高轉速後再升檔,升檔後轉速仍可維持在[扭力高原區],利用[扭力高原區]帶來的大加速力,有利於後續的加速動作.

(3)高速過彎:進彎道前,可以降檔利用檔剎及剎車減速至適當時速, 進彎前後含住油門保持轉速在扭力高原區, 以利出彎後的立即加速. 進彎中含住油門,利用發動機的高轉速帶來的牽引力, 加強傳動輪的抓地力,提升過彎時的速度及穩定性. DSG換檔時 ,不需經過空檔, 轉速不會掉, 動力傳輸不中斷, 所以也不需要去練手排車的跟趾動作, 過彎加速, 一氣呵成.

(4)高速行駛中,剎車減速後,可立即降檔,拉高轉速到扭力高原區,踩油門後瞬間加速力道湧出.

若是一般自排D檔, 此時往往陷入高檔低速的半離合狀態,瞬間加速無力.

(5)自行升降檔加上DSG的瞬間換檔,可說是完美的組合. 車主可以完全掌握檔位及升降檔加速的[時機],比傳統手排或自排快上許多.

(6)上下坡時, 掌握適當檔位, 可完全掌握時速, 不需頻踩剎車, 充份享受[駕馭]的感覺.

2.好處多多:掌握適當檔位, 徹底消除使用自排的無預期暴衝感及經常性的急剎車,讓行車時安全性更高. 

(1)掌握[檔位]就可掌握行車速度,安全性更高: 時速=檔位及轉速的組合. 在有速限的平面道路或山路,選擇適當的[檔位]後, 藉踩放[油門]及[檔剎]就可輕鬆控制速度在一個範圍內,可大幅減少使用自排無預期的升檔後所造成的暴衝感及急剎的機會.

(2)塞車及緩速跟車時更安全: 拉大行車間距,選擇適當的檔位,藉[油門]及[檔剎]來控制跟車速度,可減少急剎的機會, 避免追撞前車及遭到後車追撞的機會.

(3)車主駕駛時需專注於路況,不會因無聊產生倦意.安全度更高.

(4)1.2/1.0L及1.4/1.5L等小排量引擎,於6,7檔高速時可善用手動降檔,讓轉速保持在扭力高原區,利用渦輪引擎在扭力高原區帶來的最大加速力,獲得瞬間的加速力,讓卡位超車更有勁.

(5)上坡及急加速時順道拉到較高引擎轉速後再升檔,提升引擎缸溫,可減少引擎積碳. 柴油車可避免噴油嘴及DPF(柴油碳微粒濾清器)的阻塞.

(6)與傳統手排變速箱比較, 在最令手排車主頭痛的塞車及緩行爬坡路段, 可以採用S檔, 省了因頻繁升降檔造成鐵腿的機會.

(7)加速時,保持轉速在[扭力高原區]之上, 徹底避開因[高檔低速]所形成的[半離合][Turbo Lag].

四. M檔(手動換檔)的運用及技巧:

1. 升降檔的基本技巧:

(1) 升檔前後要保持油門不要收油門,

(2) 升檔往上推, 降檔往下.

(3) 如有選購[換檔撥片]更可以手不離方向盤來換檔. 建議要事前選購, 事後如要加裝[換檔撥片]須更換整組方向盤.

 2.在[近距離緩行跟車及塞車時] : 與日系AT自排車駕駛觀念大不同. 需注意!

(1) 近距離緩行[跟車]時, 不要貼著前車起步, 保持[較大行車間距]. 轉速保持在[扭力高原區]的較高轉速區間, 可減少換檔頻率.

(2) 2檔以上轉速降到[扭力高原區]以下,加速前,需手動降檔拉高轉速.

(3)跟車或塞車時,若是快快慢慢, 走走停停,需[頻繁升降檔],或無暇注意轉速時, [建議直接用S檔].

(4)如嚴重塞車, 可等前車前行一段間距後再啟動跟上, 貼近前車後, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式, 不要貼前車以低速緩行跟車.

 3.山路及上坡路段:

(1)下坡時主要是利用[檔剎]來控制速度, 搭配剎車短時間使用, 以減少剎車因過熱而失效的危機.

(2)依上坡路段[坡度]不同, 上坡用幾檔, 下坡就用幾檔.

(3)陡坡上下, 使用M1檔.

(4)上坡[跟車]時,轉速可保持在[扭力高原區]上限.

(5)注意!注意! 如果是於山路上坡時緩行跟車,或狹小蜿蜒的山路上緩行,因為需[頻繁換檔]及無暇注意轉速,形成[半離合]機率高. 建議直接用S檔.

(7)在使用M檔爬坡時, 若車主使用了不正確的檔位爬坡, 尤其是在山路時緩行跟車爬坡, 轉速常低於[扭力高原區], 那有很大的機會形成[半離合]. 如果停車後有聞到一股焦臭味, 那就是飛輪與離合器長時間持續半離合摩擦後產生的臭味. (這是我有一次以M3檔, 1400轉爬坡後的親身體驗).

(8)上坡跟車,不要貼著前車起步, 保持較大行車間距. [停止時要確實踩住剎車], 絕不可藉踩油門來保持車輛靜止不動, 這個動作是由半離合來達成. 如嚴重塞車, 可等前車前行一段間距後再啟動跟上, 貼近前車後, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式, 不要貼前車以低速緩行跟車.

4.緩速跟車時快時慢時, 1-3檔的[油門控制技巧]: 與AT自排車駕駛方式大不同

VAG的車以[高速行駛]為主,4-6/7檔齒比綿密落差小,是適合大腳油門加速的檔位區.1-3檔齒比落差較大,升檔時轉速落差就會大,以提速為主,油門適中即可. 跟車時需與前車保持較大間距,不要貼著前車起動.

1-3檔齒比落差較大,放掉油門後產生的[檔剎]力道也大. 所以加速時要[含住油門][由淺入深],前車減速時(非急剎)也要含住油門[由深到淺],利用[檔剎]來減速.   在較低轉速時(接近1000 RPM)才[降檔], [檔剎]力道較小. 切勿猛踩油門後又收油門 ,高轉速時[降檔],較強的檔剎力道會造成頓挫感,讓車開的一頓一頓的.

 5. 直角轉彎及迴轉的技巧:

(1) 一般道路: 轉彎前減速,滑行進彎後, 降檔拉高轉速至[扭力高原區]以上後再加速.

(2) 彎進小巷道: 減速後, 降檔保持轉速在[扭力高原區], 以低時速轉進巷道.

(3) 快速道路或山道上的大彎道: 彎點前,先剎車減速,後降檔拉高轉速過彎. 以較高轉速過彎, 可增加彎時的循跡性 ,減少離心力.過彎點再後加速 ,可以一氣呵成, 毫無瞬間的遲滯感. .

6. 避免連續降幾個檔位: 高速時連續降檔位, 會造成引擎轉速爆升, 易生驚嚇.

7. 保持在引擎扭力的高原區, 可瞬間再加速: 渦輪引擎的加速力大多自1500轉開始大幅提升. 行駛中遇減速或需超車時,可及時降檔保持引擎轉速於加速力的高原區(一般都是在2000轉以上) ,以利瞬間再加速. 在山路彎道及卡位超車時超實用.

8. 時速,檔位與轉速: 時速=檔位+轉速 例: 時速60KM=4檔+1500轉=3檔+2000轉. 所以在相同的時速下, 若要保持引擎在加速力的高原區,可以透過降檔來達成.

五. VW, SKODA 的保養及維修:

1. VAG車系本質強健,正確的使用及保養維護,就可有極高的妥善率. 瑕疵零件的問題會重覆發生, 技師好找問題. 因不正確的操作所引發的疑難雜症就難解. 此時去討論[後勤]及[服務]的品質就是捨本逐末. 建議回原廠定時保養, 按表操課, 該換的消耗性零件要按時換, 才不容易出大問題.

2. VAG的設計理念與日系車有許多不同處, 使用習慣上需適時調整.舉幾個例子:

(1)德國及歐洲是以手排車為主流(60%以上),且德國有無限速公路, 因此傳動系統設計上是以高轉速及高時速使用為主.VW SKODA車系時速最高可達250公里.所以包括傳動系統(引擎,變速箱,檔位齒比配置,剎車碟盤等),底盤(懸吊件,傳動軸,貼地性,運動性等),車身結構及板金焊接防鏽等都是以能因應上述最高時速及相對的高G力需求來設計,較其他國家的車系, 強度更高.

(2)使用容積可變式(變頻式)冷氣的目地,就是不希望傳統離合式冷氣啟動瞬間會影響引擎的加速力!

(3)車窗玻璃在行車及開關門時設計上是不開啟的. 日系車設定是可開啟吹風, 所以升降機構較強.

3. 強烈建議加入相關車友群組: 我一再建議車友要加入車友群組 ,時時分享正確的使用及保養資訊. 現代的新車, 尤其是像VAG這樣以創新科技領導業界的車企, 每一代新車都會有創新科技推出, 讓車友有更好的駕馭感. 但每一項新科技都相對的有正確的使用及保養新知需要了解. 正確的使用及保養才能確保最高的妥善率及安全性.

4. 找到一位你信的過的資深技師:

(1) 買進口車,尤其是技術及創新導向的VAG車系, 保養維修更要看技師的功力. 不像買神車,在妥善率掛帥下,以使用老科技為主, 技術熟練的技師多. 所以心態上要修正. 不要將車交給接待, 然後也不知道他會交給那位技師,這位技師技術及資歷如何?

(2) 加入車友群組, 找車友建議的好技師.[確認該技師OK後], 以後車就預約指名交給這位技師保養.

(3) 重大零件的問題或一項問題持續發生不能解決,就要[三方諮詢],包括上網請求車友諮詢, 去別家保養廠(VW SKODA的原廠或外廠都可以)找資深技師再做確認.原廠的保養廠維修以插電腦為主, 電腦顯示不出的問題, 就需看技師的功力, 有功力的技師有時並不在原廠而在民間.這現象在歐系車中常見.

(4) 買車時,也要確認該經銷點所屬保養廠的口碑, 萬一需要出保固時較不易有問題.

附註一.小氣養車的保養小提醒:

VAG車系所使用的TSI/TDI發動機配置了兩項主要的新科技: [渦輪增壓]及[缸內直噴].此外,VAG皆採用最先進的[變頻式冷氣壓縮機] 及DSG 自手排科技,針對這四項新科技在使用及保養上也有新觀念需要了解.

1.新車引擎的磨合: 尤其是在第一個1000-1600KM以內. 讓活塞環與汽缸壁完成磨合,可以大幅減少日後消耗機油的機會,且可讓引擎更有力. 這點對VAG新車引擎很重要.

(1) 引擎轉速最高不要超過紅線前轉速的6-7成.以適中但非溫和的模式進行磨合（例如新車紅線轉速為6500rpm，磨合期就不超過4000rpm都為合理轉速）.

(2) 定點暖車不如動態暖車. 啟動後, 先以慢速行駛來暖車.

(3) 不要長時間固定在同一轉速. 行進中要讓引擎轉速在上述合理轉速內平均分佈.

(4) 避免長時間跑高速公路. 磨合期儘量減少跑長途, 長時間高速在高速公路上行車，對於新車的引擎來說就是高負荷運作.

(5) 避免過短路程, 每次的路程要讓引擎都可達到正常的工作溫度.

(6) 避免拖曳車輛及滿載運行. 不能超過額定載荷的75%-80%.

(7) 避免在低速緩行或爬坡時以高檔低轉速重拖的方式行進,要適時降檔. 不能使用高轉速低檔行駛或低轉速高檔行駛.

(8) 避免緊急剎車. 在最初行駛的300KM內不要緊急剎車。

(9) 1600KM後換掉機油? 此時機油中含有較多磨合後的金屬粉屑. 對此有兩派說法:

*汽車初裝油是磨合期專用的潤滑油，要求機油粘度低，散熱性好，清洗性、抗氧化性能優越，有些車廠還加入了有利於磨合的研磨劑，所以磨合期機油不要過早更換。不用擔心磨屑過多，因為它們會留在濾清器裏，按照原廠規定時間換油就可.

*在1000-1600KM的磨合期過後 ,就將機油換掉, 換成原廠指定番號的機油.

在看過 AlfaBrera32大師的講解及10年13萬KM引擎(2.0TSI)都不消耗機油的實證, 我建議1600KM磨合期過後就換機油.

[渦輪增壓]:

2. 定期保養: 一年或一萬五千公里(以先到者為準).須使用符合VW 504(汽油) VW507(柴油)規範的[長效機油]. 換機油一定要遵守[原廠規範番號]，因為機油除了潤滑引擎，也要[潤滑高速運轉的渦輪軸心]. 高溫環境下,使用[符合規範]的機油對[渦輪增壓引擎]是很重要的. **請勿使用一般引擎機油.因為無法應付渦輪在高溫及高轉速下的潤滑.**

3.水溫表的運用: (1)水溫未到正常工作溫度前(一般是90度), (冬季時水溫上升較慢),時速不要超過100公里,也不要大腳踩油門飆轉速 (2)水溫超過正常工作溫度要注意, 溫度過高時引擎會受損.

4.[渦輪的保養]: 長時間且連續的高轉速行車後, 例如:高速公路上高速行駛(100KM/H以上)後進休息區,或山路上坡路段持續以轉速1800轉以上行駛. 車輛熄火前需確認引擎有以低轉速或怠速運轉2-3分鐘以上,藉內部機油循環來為渦輪散熱. 驟然熄火, 渦輪的高熱, 會讓油路內機油碳化, 阻塞油路!

5.[汽缸壁網狀蝕刻紋]的科技會消耗機油:

(1)VAG的TSI渦輪增壓引擎,在設計上會有些許機油的消耗,在車主手冊中有說明. 一般以行駛15000公里時 ,消耗0.5L以內為正常值.,

(2) 這是因為VAG的創新科技,在汽缸壁上蝕刻網狀紋,可以蓄積機油,更利於長時間性能化高轉速行車並減少活塞的磨耗.幾十萬公里後, 仍然能夠保持良好的工作狀態.

(3) 冷車發動及長時間塞車怠速及長時間掛D檔以[低轉速](一般指2000 RPM以下)行車時,因轉速低[缸溫]不足, 活塞環會因膨脹不足,與汽缸壁的密合不良, 就會產生較多的機油消耗量.低速行車時, 掛S檔或手排,保持較高轉速, 保持足夠的缸溫, 可大幅減少機油的消耗.

(4) 長期以不正常掛檔模式行車 ,發動機的[缸溫]不足,發動機的活塞膨脹不足,與汽缸壁密合不良. 長時間密合不良下運轉,會導致活塞環失去真圓. 積碳過多及活塞環失去真圓,機油消耗量會越來越多.

(5)機油消耗超過臨界值( 1L/2000 KM) ,就應該進廠維修更換相關部件.約需10多萬元.

[缸內直噴]:

 6.行車中應避免長時間以[低轉速]運轉,適時拉高發動機轉速提升[缸溫]可以減少發動機內[積碳] : VAG的TSI/TDI發動機都採[缸內直噴]的科技,利用[高壓噴油嘴]將燃料霧化, 在[缸溫]適當時燃燒最完全, 效能最佳.若長時間[掛D檔]以低轉速慢速行車及怠速等, 缸溫不夠高, 就容易積碳.

https://carnews.com/article/info/fe7c8c63-4b0f-11e8-8ee2-42010af00004

<<缸內直噴它在[低轉速]時很容易積碳，原因是燃油直噴在較低溫工作的汽缸很容易因燃燒不完全形成積碳，不止缸內，[進氣門]和[噴油嘴]也是高積碳點.   相較於上一代的歧管(電腦多點)噴射 ,後續噴油,可以沖刷掉進氣門上的積碳。>>

新一代的發動機, 無論歐系或日系, 皆採效率更高的[缸內直噴]設計.

上一代的[電腦多點噴射]或[歧管噴射] ,低缸溫時 ,也會[積碳] ,但後續的噴油, 會沖刷掉[積碳].

7.定時清除汽缸內積碳及保養油路,噴油嘴: 每三千到五千公里(依行程中市區/高速的比率來決定), 加一瓶汽油精或柴油精.在油箱加滿後,要去跑高速前添加.以2000 RPM以上轉速清積碳.好事多有賣Chevron Pro-guard 汽油精.其他還有德國快樂跑(Keropur)及美國 Red Line汽/柴油精等都有不錯的功效.

8.確保汽柴油的品質純淨: 新一代的缸內直噴渦輪增壓引擎(包括柴油引擎)採用高Bar數的噴油嘴,對燃油的純淨度要求高. 去中油或台塑的[直營站]加油較佳. 中油[直營站]的招牌是[台灣中油股份有限公司]或查中油[自營加油站].[台亞石油]與[台塑福懋]均是直營站；至於使用台塑油品的加盟站名稱則是[台塑石油○○站]。

9.汽油或柴油幫浦的保養: 不要經常用到紅線, 警示燈亮才加油. 油表剩1/4時就要加油了.汽柴油幫浦在油箱內工作, 汽柴油可幫助散熱.

[變頻式冷氣壓縮機]:

10.冷氣不夠冷或慢冷: 冷氣過了幾分鐘後才開始冷. 這可能是冷氣的[調節閥]需要更換的徵兆.調節閥更換可同時清洗管路清除鐵屑等雜質.可上網詢問專修冷氣的店家.VAG的冷氣壓縮機是日本SANDEN、DENSO這些大廠代工的容積可變式壓縮機 (類變頻式), [調節閥]一段時間後須更換.

11.冷氣有臭味: 停車熄火前3-5分鐘關冷氣, 停車後開車外循環, 就不容易有臭味. 定期更換進氣濾網.

[柴油車]:

12.柴油車熱車時發動不良: 可能是起動馬達碳刷磨損. 起動馬達需修理.

13. DPF(柴油碳微粒濾清器) 經常短程且低轉速行車易阻塞:

如果經常在市區短距離及短時間的行車，DPF在溫度不夠高的狀態下，無法進行主動再生作用。當DPF內部的碳微粒數量過高時，有些車款的儀錶板會亮警示燈，遇到這種狀況，必須以引擎轉速2000rpm以上,及60km/h以上的速度行駛超過15分鐘，以便進行主動再生作用。如果還是不予理會，DPF有完全堵塞的可能，引擎將因此無法運轉，DPF可能需換新才能恢復正常。

14.柴油引擎噴油嘴的清洗:

高壓噴油嘴長時間在低轉速低缸溫的工作狀態下,容易因為積碳嚴重或銹蝕等原因而故障, 可找外廠清洗, 不需整支更換.

 https://www.facebook.com/Bosch.Hsinchu

[DSG]:

15. [1.4+7速DSG], 在靜止時入1檔及R檔會有輕微的抖動, 這是正常的. 原因是1.4汽油引擎在怠速時扭力稍不足, 所以當入1檔及R檔後, 在離合器與飛輪鎖定時, 就會有小抖的狀況.

16.離合器片的更換: D檔時, 當升檔後, 有抖動或打滑現象, 可能就是離合器片因磨耗變薄後, 導致鎖定不完全,需更換.

17. DSG 的保養與換油:

(1) 乾式DSG, 只要變速箱油温不超過130度C, 可以永久免換變速箱油.

(2) 溼式DSG則是需每[6萬公里]更換一次.

換油之前必須讓[變速箱油充分[降温至40度C]以下, 建議車主, 前一天就把車留廠, 隔天再進行換油.

18.重大零件需更換: 遇到此一狀況, 建議找他廠指定[資深技師]覆驗是否需要.

19.雨刷的保養: (1)雨刷是用來刮除雨滴而非用來刮積垢的. 可在車上備一瓶水及雨刮片用來清除玻璃上的積垢, 隨時保持雨刷片及前後擋的清潔. 遇下雨啟動雨刷前,先噴雨刷精. 我目前是使用好事多進口的雨刷精,可直接使用不必稀釋.

(2)前檔雨刷可以只換雨刷條就好,不需整支換. 但後檔雨刷不能單獨更換雨刷條, 需要整支換.

20.方向機的保養: (1) 不要打死方向盤, 如打死方向盤, 要儘速打回一些. (2) 不要在靜止時轉動方向盤, 待車動後再轉.

21. 行車記錄器及GPS的接電: 用[插頭]接點煙器. 下車後拔掉插頭. [破線]改裝或私下拆改系統,會破壞電系保固.

22. 兩側後視鏡的調整, 將死角減至最低 : (1) 頭部不動, 斜視兩邊後視鏡, 鏡中應該看不到車邊 (2)變換車道前, 應轉頭, 看後視鏡, 並用餘光觀察與車平行兩側的死角區.

23. 停車時的步驟: [平路停車] 踩腳剎車->打N檔-> 拉手剎車->排入P檔->放腳剎車. [上下坡停車]: 踩腳剎車->打N檔->拉手剎車->放掉腳剎車確定車不會移動->踩腳剎車->排入P檔->放腳剎車.

原理: 排入P檔後, 變速箱內會有一個鉤子（駐車鎖定爪）勾住變速箱齒輪. 如果排入P檔後車輛又滑動,會造成齒輪磨損. 
另外也提醒停紅燈時,請勿排入P檔,此時如果被後車小追撞,不是只有修理鈑金, 變速箱會大內傷.

24. 高速公路行車, 方向盤的握法: 這是我個人的心得, 車友請自行斟酌. 雙手握在方向盤的3點及9點位置下方(一般道路是握在上方),雙肘自然下垂. 好處是遇突發路況時,不會下意識的大幅轉動方向盤,造成車輛失控. 又可讓手臂不易疲勞.

25.定時保養輪胎: 每一萬公里以內要做一次前後調胎, 至少每3個月要量一次胎壓. 建議有關輪胎的保養(包括調胎, 換胎 ,平衡, 四輪定位等)去專業的輪胎行做 , 德系車要找有[百世霸BEISSBARTH]四輪定位儀的店家, 一般歐系胎的經銷點(米其林 ,馬牌等)都有在用.

26.天棚及門飾板剝落: 可找汽車裝潢店重裝, 詳細店家可上網詢問.

27.按鈕掉漆: 可上淘寶購買替換或包膜.

28.車窗玻璃升降機及軌道損壞: 在關車門及車輛行進中,車窗要緊閉.

29.這位小氣養車達人的文章可參考. http://peace543.pixnet.net/blog/search/%E5%B0%8F%E6%B0%A3/1

30.一定要保乙式以上的[車體險]! VAG的車, 零件價較高, 有保險有保障, 千萬不能省!

3.為何[全程D檔]並不適合DSG的掛檔模式:

(1)自排變速箱 D檔的程式設計, [中低速]時收油門後,必定會頻繁形成[高檔低轉]及再加速時形成[半離合].

(2) AT自排及CVT變速箱都是以[扭力轉換器]來解決[半離合]時發動機轉速與變速箱輸入軸轉速不同步的問題, 所以[全程D檔]最適合有[扭力轉換器]的自排變速箱.

AT自排變速箱

[embed]https://www.youtube.com/watch?v=bRcDvCj_JPs[/embed]

DSG乾式離合器

[embed]https://www.youtube.com/watch?v=6wrNh6ZoJuM[/embed]

4.DSG與 AT自排及CVT變速箱的比較:

1) [扭力轉換器]會讓發動機傳輸到變速箱的[動力耗損]較DSG以飛輪及離合器直接接合的模式來得多.高速行車時, DSG油耗最佳.

2) 同樣是[市區內接送小孩] ,看看配置8速AT及CVT變速箱的車主, 會發生甚麼事??

AT自排變速箱內有多組離合器,只要有一組離合器磨損後, [耗材]就是更換[整顆]變速箱. [整新]的不放心,[全新]的要30-55萬元不等. 且6萬公里起, 就有多起需更換變速箱的案例.長期持有成本高.

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=339&t=5968744

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=339&t=5968744</a

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=275&t=5792299

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=275&t=5792299</a

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=336&t=5542806&p=1

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=336&t=5542806&p=1</a

3) DSG換檔最快(0.15秒), 也適合減速後再急加速, 性能感最強!

4) AT自排及CVT變速箱可[全程掛D檔], [便利性]較高. DSG[耐用性]及[性能感]大勝!

 所以各有優缺點.

5) DSG的手排及S檔 ,[慢速行車]中可保持較高的轉速, 對渦輪直噴發動機更適合, 減少惱人的積碳及機油消耗等問題.

5. 檔剎(引擎剎車):

(1) 檔剎(引擎剎車):於掛檔行車中, 當駕駛收油門後, 電子油門會停止供油,此時車輛的動能會透過傳動輪反向帶動發動機轉動. 這股因反向推動發動機而減少的動能, 就是檔剎(引擎剎車)或頓挫感的來源.  

(2) 善用檔剎做為輔助剎車: 在緩速跟車時, 檔位在1-3檔間, 檔剎力強. 急剎時, 更可助一臂之力.

(3) 下坡時控制車速以[檔剎為主], [剎車為輔], 以免剎車系統因過於頻繁使用過熱而衰竭.

附註五: 買賣二手德系平價車的要訣

1.像VW Skoda這種非大眾化車款,賣到一般中古車行, 第一價錢不會好, 第二有可能不敢收.

2.要找專賣德系平價車的車行, 買賣價才會公道. 因為是專賣, 了解車的特性, 買賣雙方都比較有保障.

3.也可在車友群組內內銷.

祝平安順心!

PS.   我的車是Golf V 2.0TDI ,因為不同車型的引擎+變速箱配置不同, 本SOP僅提供參考, 車友可依車型自行調整轉速的依據.　　

(本心得僅供參考,車友應獨立判斷,審慎驗證,並自負風險!)

這份心得是個人用車10多年來,針對VAG車系(註一)使用 DSG雙離合器自手排變速箱,包含駕車模式及保養常識的[心得分享]。希望車友可以與我一樣,享受到最高的駕馭樂趣及妥善率.

 我的心得,無VAG的認證(全球車企包含VAG,都不會對掛檔模式做認證)!

 因車型及傳動系統配置的差異,有興趣參考的車友應自行驗證, 決定適合自己的正確駕車掛檔模式!

 正確的掛檔模式 ,是渦輪發動機及DSG變速箱能有高妥善率的根本!

 對第一次接觸DSG自手排變速箱的車友, 若是希望新車能有高妥善率, 善用D/S及M檔是很重要的. [全程D檔]搭配DSG變速箱, 一般4-5年後, 會產生許多惱人的[通病s].

針對掛檔模式,個人的心得如下:

1.慣用自排模式及第一次使用DSG者:

 自排模式: (1) [低速+加減速動作頻繁]的路況: 塞車,慢速跟車,時快時慢,上坡+彎道路段等,及載重時,及高速時要急加速超車,掛S檔 (2)高速及快速公路[非上坡路段], (時速80公里以上)路況順暢時,可掛D檔(3)上下停車場陡坡(含地下室或高樓型),停車場內行車及山路陡坡(上下坡)使用M1檔.

針對小排量發動機(TSI 1.0及TSI 1.4),個人親身試駕後的心得如下:

* TSI 1.0 +DQ200 :

 (1). TSI 1.0的[扭力高原區]自2000-3500 RPM.

 (2). 適合全程S檔.

(3). 停車場內,上下停車場坡道及陡坡 , 掛M1檔行車.

* TSI 1.4+DQ200:

(1). TSI 1.4/1.5的[扭力高原區]自1500-3500 RPM.

 (2).時速80KM以上, 行車順暢 , S檔改掛D檔.很省油!

 (3). 其他, 包括國道1號 ,林口及三義上坡道,掛S檔.

 (4). 停車場內,上下停車場坡道及陡坡 , 掛M1檔行車.

2. 手排模式: M檔,這是自-手排變速箱[最適用]的操作模式,最能發揮自手排變速箱所訴求的性能化,享受[駕馭樂趣]及更高的行車安全性.

 10年多來的使用心得. 如果有心[長期持有5年以上]搭配DSG自手排變速箱的VAG車系,希望發動機及變速箱能保持最高的妥善率,保養的費用及時間減少到最低. S檔之外,手排是不二法門.

  採用M檔(手動升降檔), 可以全程享受TSI/TDI發動機在[扭力高原區]所輸出的最大扭力(加速力)及這套傳動系統的高性能.並可全程避開[半離合],讓變速箱及發動機都保持最佳狀態. 是最適合TSI/TDI + DSG的操駕模式.

 有搭配方向盤[換檔撥片], 在市區,彎道及高速行車中換檔會更方便.

[扭力高原區]: 是渦輪發動機扭力(加速力)最大的轉速區間, 每個發動機的區間不同. 例如: EA211 1.4TSI 是25.5 /1500-3500(kgm/rpm). 善於利用[扭力高原區] 的轉速區間來加速,可以避免[半離合]發生的機率,且行車時感覺動力源源不絕,駕馭樂趣最高.

我的操作模式是: 平時- M檔手排(以[扭力高原區]的轉速區間作為升降檔的參考). 需頻繁換檔的塞車緩行及多彎山路- S檔. 停車場及陡坡- M1檔.

一.M,S,D,N檔的設計方式:

1. M檔: D及S檔是由電腦程式在設定條件(轉速,扭力等)下自動升降檔, M檔則是由車主自行決定升降檔時機. 

最重要的三點:

(1)[轉速]及[扭力高原區].

升檔時機: 升檔後, 轉速下降, 轉速仍應保持在[扭力高原區]內.

降檔時機: 收油門滑行後, 要先手動[降檔]將[轉速]提升到[扭力高原區].再踩油門加速. 有時需降兩檔以上!

(2)依賴TCM(變速箱電腦)降檔是不適當的觀念. 收油門後,TCM會在轉速於1000 RPM 時才會介入降檔. 當轉速降到低於[扭力高原區], TCM還未降檔前,已經形成[高檔低轉]的狀態!再加速瞬間就會產生[半離合]!

(3)塞車緩行時,與前車保持較大車距, 可減少換檔頻率及降檔時的頓挫感.

2. S檔: 可說是[跑車化]設定的D檔. 全程皆在[扭力高原區] ,可享受到[扭力高原區]的最大加速力,不會[半離合]的狀況.在加減速之間, 可以充份的享受到[動力源源不絕]的性能化駕駛樂趣.

在慢速跟車及上坡等產生[半離合]機率及頻率高的路況, 掛S檔可避免[半離合].

電腦程式的設定: 2 – 5/6檔(DQ200, DQ250或DQ500)時, 降檔的轉速在1800 RPM,升檔的轉速在3000+ RPM.(不同的傳動系統組合, 設定會不同.上坡時, 升檔的轉速會更高).

2.1 使用手排模式時,S檔是很好的輔助檔位. 當需要專注路況,尤其是近距緩行(時速40-50公里以下)跟車及多彎上坡時, 無暇顧及轉速及換檔,或需要頻繁升降檔的時機,可以避免[半離合]並減輕車主的負荷.

2.2 塞車時緩行跟車的技巧: (1)拉大車間距,可等前車前行一段間距後再啟動跟上,(2)前車減速後, [收小油門], 就可利用1-3檔時的檔剎力來減速並降低轉速, 轉速降低後才降檔, 就不容易有頓挫感產生. (3)減速後,貼近前車時, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式. 不要貼前車以低速緩行或[蠕行]跟車.

DSG的1檔及2檔, 為避免頓挫感, 在收油門後, TCM會介入將離合器切為[離], 就會感覺到如掛N檔般, 無[檔剎力]的滑行. 切記:滑車過程中,發動機沒在做功, 沒[重拖], 不會有[半離合].

2.3 於上坡緩行跟車時,不能以[踩住油門懸停不前進]的方式來代替剎停.這個動作是由[半離合]來達成,很磨耗離合器及飛輪,也會產生高熱傷TCM.

3. D檔: 適合於路況順暢的高速巡航 ,此時轉速高,發生[半離合]機率較低. 用法可比照4速AT自排的OD檔.適合在高速及快速公路的非上坡路段. 長途高速行車時省油性能佳. 需超車或急加速時可掛S檔. 或以換檔撥片[降檔],拉高轉速至[扭力高原區] 後再加速. 加速時應注意[轉速], 保持在[扭力高原區].

電腦程式的設定: 2 – 5/6檔(DQ200, DQ250或DQ500)時,轉速在1000 RPM上下才降檔,在轉速2000+ RPM上下時會升檔(不同的傳動系統組合, 設定會不同.上坡時, 升檔時的轉速會更高).

D檔的設計,在收油門後, 就會進入滑行降檔到停的過程. 為了不在降檔過程中, 引起較大的頓挫感(檔剎效應), TCM會在較低轉速約1000 RPM時才降檔.在慢速跟車及上坡時,形成[高檔低轉]及[半離合] 的機率及頻率高.

4. N檔: 遇長時間的紅燈時, 可打N檔滑行到停, 但就會失去來自檔剎的剎車效果, 使用時需注意.建議時速20KM以下使用.

4.1 N檔滑行中可隨時再切回D檔. 但時速低於10KM時, 就必須踩一下剎車後才可再切入D檔.

4.2 N檔滑行會省油? ECU(發動機電腦)在掛檔滑行時會斷油, 掛N檔滑行時反而會持續供油保持怠速時的轉速.

5. D檔與M, S檔的切換: 可在停止時或行進中任意切換. D檔行進中時如不慎切入N檔, 只要收油門讓轉速下降後,即可再切入D檔.

6. 無論使用D, S或M檔, 皆不可於1檔靜止時[不踩油門],採蠕行跟車, 起步時[半離合]機率高. 塞車時跟車, 掛1檔或2檔時, 踩些油門讓車有[慣性動能] 後,收油門滑車, DQ250的 TCM會將離合器切[離] ,此時不會有[半離合].

7.紅燈或臨時停車: 腳踩剎車 (輕踩剎車會形成半離合) 或啟動Auto Hold由電腦代為剎車. 當啟動剎車,車速為0時, DSG變速箱電腦會自動將離合器與飛輪分離(但非100%)中斷動力傳輸. 若紅燈超過30秒以上時,建議直接掛N檔 (如打N檔,需使用手剎或電子手剎車).

8.高樓及地下室停車場: 上下停車場坡道及停車場內, 尤其是較陡的坡道. 建議M1檔前進. 慢速上坡時,掛2檔,在上坡中途,若因傳動輪推力不足,TCM會介入降檔,降檔瞬間,動力會短暫中斷,易生驚嚇.

9.VAG車系的設定以[高速行車 ]為主,4-6/7檔齒比綿密落差小,是適合大腳油門加速的檔位區. 1-3檔齒比落差較大,升檔時轉速落差較大,以提速為主,油門適中即可. 油門過大, 離合器會有無法鎖定 ,並產生抖動及磨耗的現象. 日系車則是相反, 低速檔位齒比綿密落差小,設計上 以都會行車為主.

最新的DQ381, 7速濕式變速箱, 1-3檔改採密齒, 4-5檔疏齒, 6-7檔密齒的設定, 1-3檔可以大腳加速, 更有跑車化的導向.

(註一): VAG(Volkswagen AG 或 福斯集團)是一家2016年在德國及全球銷售量最大及全球研發經費支出最高的企業. 集團內包含了超跑, 豪華車,重機等全球知名品牌.包括 Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT, Škoda , Volkswagen. 重機品牌 Ducati .重車品牌MAN, Scania,  Volkswagen Commercial Vehicles. 

二. DSG變速箱及故障的主要原因:

1. DSG包括三種構型: 7速濕式DSG(DQ500,DQ380),6速濕式DSG(DQ250)採用濕式多片式離合器,及7速乾式DSG (DQ200) 採用乾式單片式離合器.

2. DSG為雙離合器變速箱 ,包含兩組離合器及輸入軸, 分別負責奇數/偶數檔及倒車檔.

3. DSG的故障原因:

全程D檔是主因!

 (1) DSG的故障主要是TCU(變速箱電腦)因長期累積的高熱而提早畢業.來自於[半離合]發生的次數及時間長度的累積, 並非是[人品]!

(2) DSG中的閥體(換檔控制模組) (包含TCM,電磁閥及液壓系統等),TCM上的電子元件受高熱影響, 壽命會大幅縮短.

(3)濕式DSG的離合器 是利用變速箱油的循環來散熱, 效果佳,更適合性能化駕車模式. 高性能化車系如Golf R,還有加裝冷排來加強散熱. 乾式DSG如DQ200是利用空氣來散熱. 正常掛檔用車, 均無問題!

4. DSG (無論是濕式或乾式)一直在持續的改進[容錯性], 但正常的操作模式,減少或避免[半離合]的發生,才是[高妥善率]的根本.而非捨本逐末的認為濕式妥善率較好.

5.[半離合]: 這是所有自動排檔變速箱[掛D檔]行車的一項必備[副產品].收油門滑車後,當發動機轉速降低於[扭力高原區],形成[高檔低轉]時[再加速],就會產生[半離合]. 這是為了在行車中避免[高檔低轉]時再加速,發動機因無力[重拖]而熄火。

 [半離合]發生的機率是動態的.下坡時不會發生.

 下列的條件下,發生的機率及頻率更高:

(1) 上坡時 (2)空車重+載重 越大時 (2)慢速跟車時 (3)扭力及排氣量越低的發動機. 

此時動力傳輸不中斷,飛輪與離合器並非同步轉動,有轉速差. 直到傳動輪上推力大於車體阻力，TCM(變速箱電腦)就會介入解除[半離合]並鎖定離合器及飛輪。

[半離合]發生時, 會產生離合器的磨耗及高熱.這也是TCM(變速箱電腦)及離合器提早畢業的主要原因.

AT自排及CVT變速箱, 設計了[扭力轉換器] https://classroom.u-car.com.tw/classroom-detail.asp?cid=10作為動力間接傳輸的機構, 就是針對[高檔低轉]時的[半離合], 此時會發生Turbo Lag,但不會有如DSG般的離合器的磨耗及熱量.

再加速的瞬間，感覺[空空的],發動機的動力瞬間沒有跟上，這就是[半離合].

對[手排模式]沒興趣者, 可跳過三.四節, 直接參考 五. VW, SKODA 的保養及維修.

三.使用M檔(自行手動換檔)的樂趣及好處:

1.駕馭樂趣: 個人覺得M檔是DSG自手排變速箱的精華所在,脫離了電腦程式在轉速及換檔時機的僵硬設定,讓車主在時速,轉速及檔位的組合上擁有無限的自由度, 也是駕馭樂趣的來源.

享受[人車一體]的感覺,想快就快,想慢就慢,　

每一次再加速,都可享受渦輪增壓發動機在[扭力高原區]時媲美大排氣量自然進氣發動機所帶來的加速力,

加上DSG瞬間換檔的優勢,可充份掌握[加速時機],永遠比別人快上一大步.

採用M檔手排模式, [轉速表]是非常重要的參考資訊來源!

(1)適時卡位空檔,突破車陣: 想超車前,可先降檔拉高轉速到[扭力高原區]並保持轉速,見到空檔後,再深踩油門就可瞬間獲得所需的加速力道,自空檔中脫離車陣.

(2)爬坡路段,讓你快人一大步: 進入爬坡路段,可拉到較高轉速後再升檔,升檔後轉速仍可維持在[扭力高原區],利用[扭力高原區]帶來的大加速力,有利於後續的加速動作.

(3)高速過彎:進彎道前,可以降檔利用檔剎及剎車減速至適當時速, 進彎前後含住油門保持轉速在扭力高原區, 以利出彎後的立即加速. 進彎中含住油門,利用發動機的高轉速帶來的牽引力, 加強傳動輪的抓地力,提升過彎時的速度及穩定性. DSG換檔時 ,不需經過空檔, 轉速不會掉, 動力傳輸不中斷, 所以也不需要去練手排車的跟趾動作, 過彎加速, 一氣呵成.

(4)高速行駛中,剎車減速後,可立即降檔,拉高轉速到扭力高原區,踩油門後瞬間加速力道湧出.

若是一般自排D檔, 此時往往陷入高檔低速的半離合狀態,瞬間加速無力.

(5)自行升降檔加上DSG的瞬間換檔,可說是完美的組合. 車主可以完全掌握檔位及升降檔加速的[時機],比傳統手排或自排快上許多.

(6)上下坡時, 掌握適當檔位, 可完全掌握時速, 不需頻踩剎車, 充份享受[駕馭]的感覺.

2.好處多多:掌握適當檔位, 徹底消除使用自排的無預期暴衝感及經常性的急剎車,讓行車時安全性更高. 

(1)掌握[檔位]就可掌握行車速度,安全性更高: 時速=檔位及轉速的組合. 在有速限的平面道路或山路,選擇適當的[檔位]後, 藉踩放[油門]及[檔剎]就可輕鬆控制速度在一個範圍內,可大幅減少使用自排無預期的升檔後所造成的暴衝感及急剎的機會.

(2)塞車及緩速跟車時更安全: 拉大行車間距,選擇適當的檔位,藉[油門]及[檔剎]來控制跟車速度,可減少急剎的機會, 避免追撞前車及遭到後車追撞的機會.

(3)車主駕駛時需專注於路況,不會因無聊產生倦意.安全度更高.

(4)1.2/1.0L及1.4/1.5L等小排量引擎,於6,7檔高速時可善用手動降檔,讓轉速保持在扭力高原區,利用渦輪引擎在扭力高原區帶來的最大加速力,獲得瞬間的加速力,讓卡位超車更有勁.

(5)上坡及急加速時順道拉到較高引擎轉速後再升檔,提升引擎缸溫,可減少引擎積碳. 柴油車可避免噴油嘴及DPF(柴油碳微粒濾清器)的阻塞.

(6)與傳統手排變速箱比較, 在最令手排車主頭痛的塞車及緩行爬坡路段, 可以採用S檔, 省了因頻繁升降檔造成鐵腿的機會.

(7)加速時,保持轉速在[扭力高原區]之上, 徹底避開因[高檔低速]所形成的[半離合][Turbo Lag].

四. M檔(手動換檔)的運用及技巧:

1. 升降檔的基本技巧:

(1) 升檔前後要保持油門不要收油門,

(2) 升檔往上推, 降檔往下.

(3) 如有選購[換檔撥片]更可以手不離方向盤來換檔. 建議要事前選購, 事後如要加裝[換檔撥片]須更換整組方向盤.

 2.在[近距離緩行跟車及塞車時] : 與日系AT自排車駕駛觀念大不同. 需注意!

(1) 近距離緩行[跟車]時, 不要貼著前車起步, 保持[較大行車間距]. 轉速保持在[扭力高原區]的較高轉速區間, 可減少換檔頻率.

(2) 2檔以上轉速降到[扭力高原區]以下,加速前,需手動降檔拉高轉速.

(3)跟車或塞車時,若是快快慢慢, 走走停停,需[頻繁升降檔],或無暇注意轉速時, [建議直接用S檔].

(4)如嚴重塞車, 可等前車前行一段間距後再啟動跟上, 貼近前車後, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式, 不要貼前車以低速緩行跟車.

 3.山路及上坡路段:

(1)下坡時主要是利用[檔剎]來控制速度, 搭配剎車短時間使用, 以減少剎車因過熱而失效的危機.

(2)依上坡路段[坡度]不同, 上坡用幾檔, 下坡就用幾檔.

(3)陡坡上下, 使用M1檔.

(4)上坡[跟車]時,轉速可保持在[扭力高原區]上限.

(5)注意!注意! 如果是於山路上坡時緩行跟車,或狹小蜿蜒的山路上緩行,因為需[頻繁換檔]及無暇注意轉速,形成[半離合]機率高. 建議直接用S檔.

(7)在使用M檔爬坡時, 若車主使用了不正確的檔位爬坡, 尤其是在山路時緩行跟車爬坡, 轉速常低於[扭力高原區], 那有很大的機會形成[半離合]. 如果停車後有聞到一股焦臭味, 那就是飛輪與離合器長時間持續半離合摩擦後產生的臭味. (這是我有一次以M3檔, 1400轉爬坡後的親身體驗).

(8)上坡跟車,不要貼著前車起步, 保持較大行車間距. [停止時要確實踩住剎車], 絕不可藉踩油門來保持車輛靜止不動, 這個動作是由半離合來達成. 如嚴重塞車, 可等前車前行一段間距後再啟動跟上, 貼近前車後, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式, 不要貼前車以低速緩行跟車.

4.緩速跟車時快時慢時, 1-3檔的[油門控制技巧]: 與AT自排車駕駛方式大不同

VAG的車以[高速行駛]為主,4-6/7檔齒比綿密落差小,是適合大腳油門加速的檔位區.1-3檔齒比落差較大,升檔時轉速落差就會大,以提速為主,油門適中即可. 跟車時需與前車保持較大間距,不要貼著前車起動.

1-3檔齒比落差較大,放掉油門後產生的[檔剎]力道也大. 所以加速時要[含住油門][由淺入深],前車減速時(非急剎)也要含住油門[由深到淺],利用[檔剎]來減速.   在較低轉速時(接近1000 RPM)才[降檔], [檔剎]力道較小. 切勿猛踩油門後又收油門 ,高轉速時[降檔],較強的檔剎力道會造成頓挫感,讓車開的一頓一頓的.

 5. 直角轉彎及迴轉的技巧:

(1) 一般道路: 轉彎前減速,滑行進彎後, 降檔拉高轉速至[扭力高原區]以上後再加速.

(2) 彎進小巷道: 減速後, 降檔保持轉速在[扭力高原區], 以低時速轉進巷道.

(3) 快速道路或山道上的大彎道: 彎點前,先剎車減速,後降檔拉高轉速過彎. 以較高轉速過彎, 可增加彎時的循跡性 ,減少離心力.過彎點再後加速 ,可以一氣呵成, 毫無瞬間的遲滯感. .

6. 避免連續降幾個檔位: 高速時連續降檔位, 會造成引擎轉速爆升, 易生驚嚇.

7. 保持在引擎扭力的高原區, 可瞬間再加速: 渦輪引擎的加速力大多自1500轉開始大幅提升. 行駛中遇減速或需超車時,可及時降檔保持引擎轉速於加速力的高原區(一般都是在2000轉以上) ,以利瞬間再加速. 在山路彎道及卡位超車時超實用.

8. 時速,檔位與轉速: 時速=檔位+轉速 例: 時速60KM=4檔+1500轉=3檔+2000轉. 所以在相同的時速下, 若要保持引擎在加速力的高原區,可以透過降檔來達成.

五. VW, SKODA 的保養及維修:

1. VAG車系本質強健,正確的使用及保養維護,就可有極高的妥善率. 瑕疵零件的問題會重覆發生, 技師好找問題. 因不正確的操作所引發的疑難雜症就難解. 此時去討論[後勤]及[服務]的品質就是捨本逐末. 建議回原廠定時保養, 按表操課, 該換的消耗性零件要按時換, 才不容易出大問題.

2. VAG的設計理念與日系車有許多不同處, 使用習慣上需適時調整.舉幾個例子:

(1)德國及歐洲是以手排車為主流(60%以上),且德國有無限速公路, 因此傳動系統設計上是以高轉速及高時速使用為主.VW SKODA車系時速最高可達250公里.所以包括傳動系統(引擎,變速箱,檔位齒比配置,剎車碟盤等),底盤(懸吊件,傳動軸,貼地性,運動性等),車身結構及板金焊接防鏽等都是以能因應上述最高時速及相對的高G力需求來設計,較其他國家的車系, 強度更高.

(2)使用容積可變式(變頻式)冷氣的目地,就是不希望傳統離合式冷氣啟動瞬間會影響引擎的加速力!

(3)車窗玻璃在行車及開關門時設計上是不開啟的. 日系車設定是可開啟吹風, 所以升降機構較強.

3. 強烈建議加入相關車友群組: 我一再建議車友要加入車友群組 ,時時分享正確的使用及保養資訊. 現代的新車, 尤其是像VAG這樣以創新科技領導業界的車企, 每一代新車都會有創新科技推出, 讓車友有更好的駕馭感. 但每一項新科技都相對的有正確的使用及保養新知需要了解. 正確的使用及保養才能確保最高的妥善率及安全性.

4. 找到一位你信的過的資深技師:

(1) 買進口車,尤其是技術及創新導向的VAG車系, 保養維修更要看技師的功力. 不像買神車,在妥善率掛帥下,以使用老科技為主, 技術熟練的技師多. 所以心態上要修正. 不要將車交給接待, 然後也不知道他會交給那位技師,這位技師技術及資歷如何?

(2) 加入車友群組, 找車友建議的好技師.[確認該技師OK後], 以後車就預約指名交給這位技師保養.

(3) 重大零件的問題或一項問題持續發生不能解決,就要[三方諮詢],包括上網請求車友諮詢, 去別家保養廠(VW SKODA的原廠或外廠都可以)找資深技師再做確認.原廠的保養廠維修以插電腦為主, 電腦顯示不出的問題, 就需看技師的功力, 有功力的技師有時並不在原廠而在民間.這現象在歐系車中常見.

(4) 買車時,也要確認該經銷點所屬保養廠的口碑, 萬一需要出保固時較不易有問題.

附註一.小氣養車的保養小提醒:

VAG車系所使用的TSI/TDI發動機配置了兩項主要的新科技: [渦輪增壓]及[缸內直噴].此外,VAG皆採用最先進的[變頻式冷氣壓縮機] 及DSG 自手排科技,針對這四項新科技在使用及保養上也有新觀念需要了解.

1.新車引擎的磨合: 尤其是在第一個1000-1600KM以內. 讓活塞環與汽缸壁完成磨合,可以大幅減少日後消耗機油的機會,且可讓引擎更有力. 這點對VAG新車引擎很重要.

(1) 引擎轉速最高不要超過紅線前轉速的6-7成.以適中但非溫和的模式進行磨合（例如新車紅線轉速為6500rpm，磨合期就不超過4000rpm都為合理轉速）.

(2) 定點暖車不如動態暖車. 啟動後, 先以慢速行駛來暖車.

(3) 不要長時間固定在同一轉速. 行進中要讓引擎轉速在上述合理轉速內平均分佈.

(4) 避免長時間跑高速公路. 磨合期儘量減少跑長途, 長時間高速在高速公路上行車，對於新車的引擎來說就是高負荷運作.

(5) 避免過短路程, 每次的路程要讓引擎都可達到正常的工作溫度.

(6) 避免拖曳車輛及滿載運行. 不能超過額定載荷的75%-80%.

(7) 避免在低速緩行或爬坡時以高檔低轉速重拖的方式行進,要適時降檔. 不能使用高轉速低檔行駛或低轉速高檔行駛.

(8) 避免緊急剎車. 在最初行駛的300KM內不要緊急剎車。

(9) 1600KM後換掉機油? 此時機油中含有較多磨合後的金屬粉屑. 對此有兩派說法:

*汽車初裝油是磨合期專用的潤滑油，要求機油粘度低，散熱性好，清洗性、抗氧化性能優越，有些車廠還加入了有利於磨合的研磨劑，所以磨合期機油不要過早更換。不用擔心磨屑過多，因為它們會留在濾清器裏，按照原廠規定時間換油就可.

*在1000-1600KM的磨合期過後 ,就將機油換掉, 換成原廠指定番號的機油.

在看過 AlfaBrera32大師的講解及10年13萬KM引擎(2.0TSI)都不消耗機油的實證, 我建議1600KM磨合期過後就換機油.

[渦輪增壓]:

2. 定期保養: 一年或一萬五千公里(以先到者為準).須使用符合VW 504(汽油) VW507(柴油)規範的[長效機油]. 換機油一定要遵守[原廠規範番號]，因為機油除了潤滑引擎，也要[潤滑高速運轉的渦輪軸心]. 高溫環境下,使用[符合規範]的機油對[渦輪增壓引擎]是很重要的. **請勿使用一般引擎機油.因為無法應付渦輪在高溫及高轉速下的潤滑.**

3.水溫表的運用: (1)水溫未到正常工作溫度前(一般是90度), (冬季時水溫上升較慢),時速不要超過100公里,也不要大腳踩油門飆轉速 (2)水溫超過正常工作溫度要注意, 溫度過高時引擎會受損.

4.[渦輪的保養]: 長時間且連續的高轉速行車後, 例如:高速公路上高速行駛(100KM/H以上)後進休息區,或山路上坡路段持續以轉速1800轉以上行駛. 車輛熄火前需確認引擎有以低轉速或怠速運轉2-3分鐘以上,藉內部機油循環來為渦輪散熱. 驟然熄火, 渦輪的高熱, 會讓油路內機油碳化, 阻塞油路!

5.[汽缸壁網狀蝕刻紋]的科技會消耗機油:

(1)VAG的TSI渦輪增壓引擎,在設計上會有些許機油的消耗,在車主手冊中有說明. 一般以行駛15000公里時 ,消耗0.5L以內為正常值.,

(2) 這是因為VAG的創新科技,在汽缸壁上蝕刻網狀紋,可以蓄積機油,更利於長時間性能化高轉速行車並減少活塞的磨耗.幾十萬公里後, 仍然能夠保持良好的工作狀態.

(3) 冷車發動及長時間塞車怠速及長時間掛D檔以[低轉速](一般指2000 RPM以下)行車時,因轉速低[缸溫]不足, 活塞環會因膨脹不足,與汽缸壁的密合不良, 就會產生較多的機油消耗量.低速行車時, 掛S檔或手排,保持較高轉速, 保持足夠的缸溫, 可大幅減少機油的消耗.

(4) 長期以不正常掛檔模式行車 ,發動機的[缸溫]不足,發動機的活塞膨脹不足,與汽缸壁密合不良. 長時間密合不良下運轉,會導致活塞環失去真圓. 積碳過多及活塞環失去真圓,機油消耗量會越來越多.

(5)機油消耗超過臨界值( 1L/2000 KM) ,就應該進廠維修更換相關部件.約需10多萬元.

[缸內直噴]:

 6.行車中應避免長時間以[低轉速]運轉,適時拉高發動機轉速提升[缸溫]可以減少發動機內[積碳] : VAG的TSI/TDI發動機都採[缸內直噴]的科技,利用[高壓噴油嘴]將燃料霧化, 在[缸溫]適當時燃燒最完全, 效能最佳.若長時間[掛D檔]以低轉速慢速行車及怠速等, 缸溫不夠高, 就容易積碳.

https://carnews.com/article/info/fe7c8c63-4b0f-11e8-8ee2-42010af00004

<<缸內直噴它在[低轉速]時很容易積碳，原因是燃油直噴在較低溫工作的汽缸很容易因燃燒不完全形成積碳，不止缸內，[進氣門]和[噴油嘴]也是高積碳點.   相較於上一代的歧管(電腦多點)噴射 ,後續噴油,可以沖刷掉進氣門上的積碳。>>

新一代的發動機, 無論歐系或日系, 皆採效率更高的[缸內直噴]設計.

上一代的[電腦多點噴射]或[歧管噴射] ,低缸溫時 ,也會[積碳] ,但後續的噴油, 會沖刷掉[積碳].

7.定時清除汽缸內積碳及保養油路,噴油嘴: 每三千到五千公里(依行程中市區/高速的比率來決定), 加一瓶汽油精或柴油精.在油箱加滿後,要去跑高速前添加.以2000 RPM以上轉速清積碳.好事多有賣Chevron Pro-guard 汽油精.其他還有德國快樂跑(Keropur)及美國 Red Line汽/柴油精等都有不錯的功效.

8.確保汽柴油的品質純淨: 新一代的缸內直噴渦輪增壓引擎(包括柴油引擎)採用高Bar數的噴油嘴,對燃油的純淨度要求高. 去中油或台塑的[直營站]加油較佳. 中油[直營站]的招牌是[台灣中油股份有限公司]或查中油[自營加油站].[台亞石油]與[台塑福懋]均是直營站；至於使用台塑油品的加盟站名稱則是[台塑石油○○站]。

9.汽油或柴油幫浦的保養: 不要經常用到紅線, 警示燈亮才加油. 油表剩1/4時就要加油了.汽柴油幫浦在油箱內工作, 汽柴油可幫助散熱.

[變頻式冷氣壓縮機]:

10.冷氣不夠冷或慢冷: 冷氣過了幾分鐘後才開始冷. 這可能是冷氣的[調節閥]需要更換的徵兆.調節閥更換可同時清洗管路清除鐵屑等雜質.可上網詢問專修冷氣的店家.VAG的冷氣壓縮機是日本SANDEN、DENSO這些大廠代工的容積可變式壓縮機 (類變頻式), [調節閥]一段時間後須更換.

11.冷氣有臭味: 停車熄火前3-5分鐘關冷氣, 停車後開車外循環, 就不容易有臭味. 定期更換進氣濾網.

[柴油車]:

12.柴油車熱車時發動不良: 可能是起動馬達碳刷磨損. 起動馬達需修理.

13. DPF(柴油碳微粒濾清器) 經常短程且低轉速行車易阻塞:

如果經常在市區短距離及短時間的行車，DPF在溫度不夠高的狀態下，無法進行主動再生作用。當DPF內部的碳微粒數量過高時，有些車款的儀錶板會亮警示燈，遇到這種狀況，必須以引擎轉速2000rpm以上,及60km/h以上的速度行駛超過15分鐘，以便進行主動再生作用。如果還是不予理會，DPF有完全堵塞的可能，引擎將因此無法運轉，DPF可能需換新才能恢復正常。

14.柴油引擎噴油嘴的清洗:

高壓噴油嘴長時間在低轉速低缸溫的工作狀態下,容易因為積碳嚴重或銹蝕等原因而故障, 可找外廠清洗, 不需整支更換.

 https://www.facebook.com/Bosch.Hsinchu

[DSG]:

15. [1.4+7速DSG], 在靜止時入1檔及R檔會有輕微的抖動, 這是正常的. 原因是1.4汽油引擎在怠速時扭力稍不足, 所以當入1檔及R檔後, 在離合器與飛輪鎖定時, 就會有小抖的狀況.

16.離合器片的更換: D檔時, 當升檔後, 有抖動或打滑現象, 可能就是離合器片因磨耗變薄後, 導致鎖定不完全,需更換.

17. DSG 的保養與換油:

(1) 乾式DSG, 只要變速箱油温不超過130度C, 可以永久免換變速箱油.

(2) 溼式DSG則是需每[6萬公里]更換一次.

換油之前必須讓[變速箱油充分[降温至40度C]以下, 建議車主, 前一天就把車留廠, 隔天再進行換油.

18.重大零件需更換: 遇到此一狀況, 建議找他廠指定[資深技師]覆驗是否需要.

19.雨刷的保養: (1)雨刷是用來刮除雨滴而非用來刮積垢的. 可在車上備一瓶水及雨刮片用來清除玻璃上的積垢, 隨時保持雨刷片及前後擋的清潔. 遇下雨啟動雨刷前,先噴雨刷精. 我目前是使用好事多進口的雨刷精,可直接使用不必稀釋.

(2)前檔雨刷可以只換雨刷條就好,不需整支換. 但後檔雨刷不能單獨更換雨刷條, 需要整支換.

20.方向機的保養: (1) 不要打死方向盤, 如打死方向盤, 要儘速打回一些. (2) 不要在靜止時轉動方向盤, 待車動後再轉.

21. 行車記錄器及GPS的接電: 用[插頭]接點煙器. 下車後拔掉插頭. [破線]改裝或私下拆改系統,會破壞電系保固.

22. 兩側後視鏡的調整, 將死角減至最低 : (1) 頭部不動, 斜視兩邊後視鏡, 鏡中應該看不到車邊 (2)變換車道前, 應轉頭, 看後視鏡, 並用餘光觀察與車平行兩側的死角區.

23. 停車時的步驟: [平路停車] 踩腳剎車->打N檔-> 拉手剎車->排入P檔->放腳剎車. [上下坡停車]: 踩腳剎車->打N檔->拉手剎車->放掉腳剎車確定車不會移動->踩腳剎車->排入P檔->放腳剎車.

原理: 排入P檔後, 變速箱內會有一個鉤子（駐車鎖定爪）勾住變速箱齒輪. 如果排入P檔後車輛又滑動,會造成齒輪磨損. 
另外也提醒停紅燈時,請勿排入P檔,此時如果被後車小追撞,不是只有修理鈑金, 變速箱會大內傷.

24. 高速公路行車, 方向盤的握法: 這是我個人的心得, 車友請自行斟酌. 雙手握在方向盤的3點及9點位置下方(一般道路是握在上方),雙肘自然下垂. 好處是遇突發路況時,不會下意識的大幅轉動方向盤,造成車輛失控. 又可讓手臂不易疲勞.

25.定時保養輪胎: 每一萬公里以內要做一次前後調胎, 至少每3個月要量一次胎壓. 建議有關輪胎的保養(包括調胎, 換胎 ,平衡, 四輪定位等)去專業的輪胎行做 , 德系車要找有[百世霸BEISSBARTH]四輪定位儀的店家, 一般歐系胎的經銷點(米其林 ,馬牌等)都有在用.

26.天棚及門飾板剝落: 可找汽車裝潢店重裝, 詳細店家可上網詢問.

27.按鈕掉漆: 可上淘寶購買替換或包膜.

28.車窗玻璃升降機及軌道損壞: 在關車門及車輛行進中,車窗要緊閉.

29.這位小氣養車達人的文章可參考. http://peace543.pixnet.net/blog/search/%E5%B0%8F%E6%B0%A3/1

30.一定要保乙式以上的[車體險]! VAG的車, 零件價較高, 有保險有保障, 千萬不能省!

3.為何[全程D檔]並不適合DSG的掛檔模式:

(1)自排變速箱 D檔的程式設計, [中低速]時收油門後,必定會頻繁形成[高檔低轉]及再加速時形成[半離合].

(2) AT自排及CVT變速箱都是以[扭力轉換器]來解決[半離合]時發動機轉速與變速箱輸入軸轉速不同步的問題, 所以[全程D檔]最適合有[扭力轉換器]的自排變速箱.

AT自排變速箱

[embed]https://www.youtube.com/watch?v=bRcDvCj_JPs[/embed]

DSG乾式離合器

[embed]https://www.youtube.com/watch?v=6wrNh6ZoJuM[/embed]

4.DSG與 AT自排及CVT變速箱的比較:

1) [扭力轉換器]會讓發動機傳輸到變速箱的[動力耗損]較DSG以飛輪及離合器直接接合的模式來得多.高速行車時, DSG油耗最佳.

2) 同樣是[市區內接送小孩] ,看看配置8速AT及CVT變速箱的車主, 會發生甚麼事??

AT自排變速箱內有多組離合器,只要有一組離合器磨損後, [耗材]就是更換[整顆]變速箱. [整新]的不放心,[全新]的要30-55萬元不等. 且6萬公里起, 就有多起需更換變速箱的案例.長期持有成本高.

DSG只需更換[離合器], 長期持有成本最低!

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=339&t=5968744

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=339&t=5968744</a

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=275&t=5792299

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=275&t=5792299</a

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=336&t=5542806&p=1

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=336&t=5542806&p=1</a

3) DSG換檔最快(0.15秒), 也適合減速後再急加速, 性能感最強!

4) AT自排及CVT變速箱可[全程掛D檔], [便利性]較高. DSG[耐用性],[長期持有成本低]及[性能感]大勝!

 所以各有優缺點.

5) DSG的手排及S檔 ,[慢速行車]中可保持較高的轉速, 對渦輪直噴發動機更適合, 減少惱人的發動機積碳及機油消耗等問題.

5. 檔剎(引擎剎車):

(1) 檔剎(引擎剎車):於掛檔行車中, 當駕駛收油門後, 電子油門會停止供油,此時車輛的動能會透過傳動輪反向帶動發動機轉動. 這股因反向推動發動機而減少的動能, 就是檔剎(引擎剎車)或頓挫感的來源.  

(2) 善用檔剎做為輔助剎車: 在緩速跟車時, 檔位在1-3檔間, 檔剎力強. 急剎時, 更可助一臂之力.

(3) 下坡時控制車速以[檔剎為主], [剎車為輔], 以免剎車系統因過於頻繁使用過熱而衰竭.

附註五: 買賣二手德系平價車的要訣

1.像VW Skoda這種非大眾化車款,賣到一般中古車行, 第一價錢不會好, 第二有可能不敢收.

2.要找專賣德系平價車的車行, 買賣價才會公道. 因為是專賣, 了解車的特性, 買賣雙方都比較有保障.

3.也可在車友群組內內銷.

祝平安順心!

PS.   我的車是Golf V 2.0TDI ,因為不同車型的引擎+變速箱配置不同, 本SOP僅提供參考, 車友可依車型自行調整轉速的依據.　　

(本心得僅供參考,車友應獨立判斷,審慎驗證,並自負風險!)

這份心得是個人用車10多年來,針對VAG車系(註一)使用 DSG雙離合器自手排變速箱,包含駕車模式及保養常識的[心得分享]。希望車友可以與我一樣,享受到最高的駕馭樂趣及妥善率.

 我的心得,無VAG的認證(全球車企包含VAG,都不會對掛檔模式做認證)!

 因車型及傳動系統配置的差異,有興趣參考的車友應自行驗證, 決定適合自己的正確駕車掛檔模式!

 正確的掛檔模式 ,是渦輪發動機及DSG變速箱能有高妥善率的根本!

 對第一次接觸DSG自手排變速箱的車友, 若是希望新車能有高妥善率, 善用D/S及M檔是很重要的. DSG變速箱[全程掛D檔], 一般4-5年後, 會產生許多惱人的[通病s].

針對掛檔模式,個人的心得如下:

1.慣用自排模式及第一次使用DSG者:

 自排模式: (1) 加減速頻繁的路況: 塞車,慢速跟車,時快時慢,上坡,彎道多的路段等,及載重時,及高速時要急加速超車,掛S檔 (2)高速及快速公路[非上坡路段], (時速80公里以上)路況順暢時,可掛D檔. (4)國道1號 林口及三義上坡道,掛S檔.(5)上下停車場陡坡(含地下室或高樓型),停車場內慢速行車及山路陡坡(上下坡)使用M1檔.

針對小排量發動機(TSI 1.0),個人親身試駕後的心得如下:

* TSI 1.0 +DQ200 :

 (1). TSI 1.0的[扭力高原區]自2000-3500 RPM.

 (2). 適合全程S檔.

(3). 停車場內,上下停車場坡道及陡坡 , 掛M1檔行車.

2. 手排模式: M檔,這是自-手排變速箱[最適用]的操作模式,最能發揮自手排變速箱所訴求的性能化,享受[駕馭樂趣]及更高的行車安全性.

 10年多來的使用心得. 如果有心[長期持有5年以上]搭配DSG自手排變速箱的VAG車系,希望發動機及變速箱能保持最高的妥善率,保養的費用及時間減少到最低. S檔之外,手排是不二法門.

  採用M檔(手動升降檔), 可以全程享受TSI/TDI發動機在[扭力高原區]所輸出的最大扭力(加速力)及這套傳動系統的高性能.並可全程避開[半離合],讓變速箱及發動機都保持最佳狀態. 是最適合TSI/TDI + DSG的操駕模式.

 有搭配方向盤[換檔撥片], 在市區,彎道及高速行車中換檔會更方便.

[扭力高原區]: 是渦輪發動機扭力(加速力)最大的轉速區間, 每個發動機的區間不同. 例如: EA211 1.4TSI 是25.5 /1500-3500(kgm/rpm). 善於利用[扭力高原區] 的轉速區間來加速,可以避免[半離合]發生的機率,且行車時感覺動力源源不絕,駕馭樂趣最高.

我的操作模式是: 平時- M檔手排(以[扭力高原區]的轉速區間作為升降檔的參考). 需頻繁換檔的塞車緩行及多彎山路- S檔. 停車場及陡坡- M1檔.

一.M,S,D,N檔的設計方式:

1. M檔: D及S檔是由電腦程式在設定條件(轉速,扭力等)下自動升降檔, M檔則是由車主自行決定升降檔時機. 

最重要的三點:

(1)[轉速]及[扭力高原區].

升檔時機: 升檔後, 轉速下降, 轉速仍應保持在[扭力高原區]內.

降檔時機: 收油門滑行後, 要先手動[降檔]將[轉速]提升到[扭力高原區].再踩油門加速. 有時需降兩檔以上!

(2)依賴TCM(變速箱電腦)降檔是不適當的觀念. 收油門後,TCM會在轉速於1000 RPM 時才會介入降檔. 當轉速降到低於[扭力高原區], TCM還未降檔前,已經形成[高檔低轉]的狀態!再加速瞬間就會產生[半離合]!

(3)塞車緩行時,與前車保持較大車距, 可減少換檔頻率及降檔時的頓挫感.

2. S檔: 可說是[跑車化]設定的D檔. 全程皆在[扭力高原區] ,可享受到[扭力高原區]的最大加速力,不會[半離合]的狀況.在加減速之間, 可以充份的享受到[動力源源不絕]的性能化駕駛樂趣.

在慢速跟車及上坡等產生[半離合]機率及頻率高的路況, 掛S檔可避免[半離合].

電腦程式的設定: 2 – 5/6檔(DQ200, DQ250或DQ500)時, 降檔的轉速在1800 RPM,升檔的轉速在3000+ RPM.(不同的傳動系統組合, 設定會不同.上坡時, 升檔的轉速會更高).

2.1 使用手排模式時,S檔是很好的輔助檔位. 當需要專注路況,尤其是近距緩行(時速40-50公里以下)跟車及多彎上坡時, 無暇顧及轉速及換檔,或需要頻繁升降檔的時機,可以避免[半離合]並減輕車主的負荷.

2.2 塞車時緩行跟車的技巧: (1)拉大車間距,可等前車前行一段間距後再啟動跟上,(2)前車減速後, [收小油門], 就可利用1-3檔時的檔剎力來減速並降低轉速, 轉速降低後才降檔, 就不容易有頓挫感產生. (3)減速後,貼近前車時, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式. 不要貼前車以低速緩行或[蠕行]跟車.

DSG的1檔及2檔, 為避免頓挫感, 在收油門後, TCM會介入將離合器切為[離], 就會感覺到如掛N檔般, 無[檔剎力]的滑行. 切記:滑車過程中,發動機沒在做功, 沒[重拖], 不會有[半離合].

2.3 於上坡緩行跟車時,不能以[踩住油門懸停不前進]的方式來代替剎停.這個動作是由[半離合]來達成,很磨耗離合器及飛輪,也會產生高熱傷TCM.

3. D檔: 適合於路況順暢的高速巡航 ,此時轉速高,發生[半離合]機率較低. 用法可比照4速AT自排的OD檔.適合在高速及快速公路的非上坡路段. 長途高速行車時省油性能佳. 需超車或急加速時可掛S檔. 或以換檔撥片[降檔],拉高轉速至[扭力高原區] 後再加速. 加速時應注意[轉速], 保持在[扭力高原區].

電腦程式的設定: 2 – 5/6檔(DQ200, DQ250或DQ500)時,轉速在1000 RPM上下才降檔,在轉速2000+ RPM上下時會升檔(不同的傳動系統組合, 設定會不同.上坡時, 升檔時的轉速會更高).

D檔的設計,在收油門後, 就會進入滑行降檔到停的過程. 為了不在降檔過程中, 引起較大的頓挫感(檔剎效應), TCM會在較低轉速約1000 RPM時才降檔.在慢速跟車及上坡時,形成[高檔低轉]及[半離合] 的機率及頻率高.

4. N檔: 遇長時間的紅燈時, 可打N檔滑行到停, 但就會失去來自檔剎的剎車效果, 使用時需注意.建議時速20KM以下使用.

4.1 N檔滑行中可隨時再切回D檔. 但時速低於10KM時, 就必須踩一下剎車後才可再切入D檔.

4.2 N檔滑行會省油? ECU(發動機電腦)在掛檔滑行時會斷油, 掛N檔滑行時反而會持續供油保持怠速時的轉速.

5. D檔與M, S檔的切換: 可在停止時或行進中任意切換. D檔行進中時如不慎切入N檔, 只要收油門讓轉速下降後,即可再切入D檔.

6. 無論使用D, S或M檔, 皆不可於1檔靜止時[不踩油門],採蠕行跟車, 起步時[半離合]機率高. 塞車時跟車, 掛1檔或2檔時, 踩些油門讓車有[慣性動能] 後,收油門滑車, DQ250的 TCM會將離合器切[離] ,此時不會有[半離合].

7.紅燈或臨時停車: 腳踩剎車 (輕踩剎車會形成半離合) 或啟動Auto Hold由電腦代為剎車. 當啟動剎車,車速為0時, DSG變速箱電腦會自動將離合器與飛輪分離(但非100%)中斷動力傳輸. 若紅燈超過30秒以上時,建議直接掛N檔 (如打N檔,需使用手剎或電子手剎車).

8.高樓及地下室停車場: 上下停車場坡道及停車場內, 尤其是較陡的坡道. 建議M1檔前進. 慢速上坡時,掛2檔,在上坡中途,若因傳動輪推力不足,TCM會介入降檔,降檔瞬間,動力會短暫中斷,易生驚嚇.

9.VAG車系的設定以[高速行車 ]為主,4-6/7檔齒比綿密落差小,是適合大腳油門加速的檔位區. 1-3檔齒比落差較大,升檔時轉速落差較大,以提速為主,油門適中即可. 油門過大, 離合器會有無法鎖定 ,並產生抖動及磨耗的現象. 日系車則是相反, 低速檔位齒比綿密落差小,設計上 以都會行車為主.

最新的DQ381, 7速濕式變速箱, 1-3檔改採密齒, 4-5檔疏齒, 6-7檔密齒的設定, 1-3檔可以大腳加速, 更有跑車化的導向.

(註一): VAG(Volkswagen AG 或 福斯集團)是一家2016年在德國及全球銷售量最大及全球研發經費支出最高的企業. 集團內包含了超跑, 豪華車,重機等全球知名品牌.包括 Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT, Škoda , Volkswagen. 重機品牌 Ducati .重車品牌MAN, Scania,  Volkswagen Commercial Vehicles. 

二. DSG變速箱及故障的主要原因:

1. DSG包括三種構型: 7速濕式DSG(DQ500,DQ380),6速濕式DSG(DQ250)採用濕式多片式離合器,及7速乾式DSG (DQ200) 採用乾式單片式離合器.

2. DSG為雙離合器變速箱 ,包含兩組離合器及輸入軸, 分別負責奇數/偶數檔及倒車檔.

3. DSG的故障原因:

全程D檔是主因!

 (1) DSG的故障主要是TCU(變速箱電腦)因長期累積的高熱而提早畢業.來自於[半離合]發生的次數及時間長度的累積, 並非是[人品]!

(2) DSG中的閥體(換檔控制模組) (包含TCM,電磁閥及液壓系統等),TCM上的電子元件受高熱影響, 壽命會大幅縮短.

(3)濕式DSG的離合器 是利用變速箱油的循環來散熱, 效果佳,更適合性能化駕車模式. 高性能化車系如Golf R,還有加裝冷排來加強散熱. 乾式DSG如DQ200是利用空氣來散熱. 正常掛檔用車, 均無問題!

4. DSG (無論是濕式或乾式)一直在持續的改進[容錯性], 但正常的操作模式,減少或避免[半離合]的發生,才是[高妥善率]的根本.而非捨本逐末的認為濕式妥善率較好.

5.[半離合]: 這是所有自動排檔變速箱[掛D檔]行車的一項必備[副產品].收油門滑車後,當發動機轉速降低於[扭力高原區],形成[高檔低轉]時[再加速],就會產生[半離合]. 這是為了在行車中避免[高檔低轉]時再加速,發動機因無力[重拖]而熄火。

 [半離合]發生的機率是動態的.下坡時不會發生.

 下列的條件下,發生的機率及頻率更高:

(1) 上坡時 (2)空車重+載重 越大時 (2)慢速跟車時 (3)扭力及排氣量越低的發動機. 

此時動力傳輸不中斷,飛輪與離合器並非同步轉動,有轉速差. 直到傳動輪上推力大於車體阻力，TCM(變速箱電腦)就會介入解除[半離合]並鎖定離合器及飛輪。

[半離合]發生時, 會產生離合器的磨耗及高熱.這也是TCM(變速箱電腦)及離合器提早畢業的主要原因.

AT自排及CVT變速箱, 設計了[扭力轉換器] https://classroom.u-car.com.tw/classroom-detail.asp?cid=10作為動力間接傳輸的機構, 就是針對[高檔低轉]時的[半離合], 此時會發生Turbo Lag,但不會有如DSG般的離合器的磨耗及熱量.

再加速的瞬間，感覺[空空的],發動機的動力瞬間沒有跟上，這就是[半離合].

對[手排模式]沒興趣者, 可跳過三.四節, 直接參考 五. VW, SKODA 的保養及維修.

三.使用M檔(自行手動換檔)的樂趣及好處:

1.駕馭樂趣: 個人覺得M檔是DSG自手排變速箱的精華所在,脫離了電腦程式在轉速及換檔時機的僵硬設定,讓車主在時速,轉速及檔位的組合上擁有無限的自由度, 也是駕馭樂趣的來源.

享受[人車一體]的感覺,想快就快,想慢就慢,　

每一次再加速,都可享受渦輪增壓發動機在[扭力高原區]時媲美大排氣量自然進氣發動機所帶來的加速力,

加上DSG瞬間換檔的優勢,可充份掌握[加速時機],永遠比別人快上一大步.

採用M檔手排模式, [轉速表]是非常重要的參考資訊來源!

(1)適時卡位空檔,突破車陣: 想超車前,可先降檔拉高轉速到[扭力高原區]並保持轉速,見到空檔後,再深踩油門就可瞬間獲得所需的加速力道,自空檔中脫離車陣.

(2)爬坡路段,讓你快人一大步: 進入爬坡路段,可拉到較高轉速後再升檔,升檔後轉速仍可維持在[扭力高原區],利用[扭力高原區]帶來的大加速力,有利於後續的加速動作.

(3)高速過彎:進彎道前,可以降檔利用檔剎及剎車減速至適當時速, 進彎前後含住油門保持轉速在扭力高原區, 以利出彎後的立即加速. 進彎中含住油門,利用發動機的高轉速帶來的牽引力, 加強傳動輪的抓地力,提升過彎時的速度及穩定性. DSG換檔時 ,不需經過空檔, 轉速不會掉, 動力傳輸不中斷, 所以也不需要去練手排車的跟趾動作, 過彎加速, 一氣呵成.

(4)高速行駛中,剎車減速後,可立即降檔,拉高轉速到扭力高原區,踩油門後瞬間加速力道湧出.

若是一般自排D檔, 此時往往陷入高檔低速的半離合狀態,瞬間加速無力.

(5)自行升降檔加上DSG的瞬間換檔,可說是完美的組合. 車主可以完全掌握檔位及升降檔加速的[時機],比傳統手排或自排快上許多.

(6)上下坡時, 掌握適當檔位, 可完全掌握時速, 不需頻踩剎車, 充份享受[駕馭]的感覺.

2.好處多多:掌握適當檔位, 徹底消除使用自排的無預期暴衝感及經常性的急剎車,讓行車時安全性更高. 

(1)掌握[檔位]就可掌握行車速度,安全性更高: 時速=檔位及轉速的組合. 在有速限的平面道路或山路,選擇適當的[檔位]後, 藉踩放[油門]及[檔剎]就可輕鬆控制速度在一個範圍內,可大幅減少使用自排無預期的升檔後所造成的暴衝感及急剎的機會.

(2)塞車及緩速跟車時更安全: 拉大行車間距,選擇適當的檔位,藉[油門]及[檔剎]來控制跟車速度,可減少急剎的機會, 避免追撞前車及遭到後車追撞的機會.

(3)車主駕駛時需專注於路況,不會因無聊產生倦意.安全度更高.

(4)1.2/1.0L及1.4/1.5L等小排量引擎,於6,7檔高速時可善用手動降檔,讓轉速保持在扭力高原區,利用渦輪引擎在扭力高原區帶來的最大加速力,獲得瞬間的加速力,讓卡位超車更有勁.

(5)上坡及急加速時順道拉到較高引擎轉速後再升檔,提升引擎缸溫,可減少引擎積碳. 柴油車可避免噴油嘴及DPF(柴油碳微粒濾清器)的阻塞.

(6)與傳統手排變速箱比較, 在最令手排車主頭痛的塞車及緩行爬坡路段, 可以採用S檔, 省了因頻繁升降檔造成鐵腿的機會.

(7)加速時,保持轉速在[扭力高原區]之上, 徹底避開因[高檔低速]所形成的[半離合][Turbo Lag].

四. M檔(手動換檔)的運用及技巧:

1. 升降檔的基本技巧:

(1) 升檔前後要保持油門不要收油門,

(2) 升檔往上推, 降檔往下.

(3) 如有選購[換檔撥片]更可以手不離方向盤來換檔. 建議要事前選購, 事後如要加裝[換檔撥片]須更換整組方向盤.

 2.在[近距離緩行跟車及塞車時] : 與日系AT自排車駕駛觀念大不同. 需注意!

(1) 近距離緩行[跟車]時, 不要貼著前車起步, 保持[較大行車間距]. 轉速保持在[扭力高原區]的較高轉速區間, 可減少換檔頻率.

(2) 2檔以上轉速降到[扭力高原區]以下,加速前,需手動降檔拉高轉速.

(3)跟車或塞車時,若是快快慢慢, 走走停停,需[頻繁升降檔],或無暇注意轉速時, [建議直接用S檔].

(4)如嚴重塞車, 可等前車前行一段間距後再啟動跟上, 貼近前車後, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式, 不要貼前車以低速緩行跟車.

 3.山路及上坡路段:

(1)下坡時主要是利用[檔剎]來控制速度, 搭配剎車短時間使用, 以減少剎車因過熱而失效的危機.

(2)依上坡路段[坡度]不同, 上坡用幾檔, 下坡就用幾檔.

(3)陡坡上下, 使用M1檔.

(4)上坡[跟車]時,轉速可保持在[扭力高原區]上限.

(5)注意!注意! 如果是於山路上坡時緩行跟車,或狹小蜿蜒的山路上緩行,因為需[頻繁換檔]及無暇注意轉速,形成[半離合]機率高. 建議直接用S檔.

(7)在使用M檔爬坡時, 若車主使用了不正確的檔位爬坡, 尤其是在山路時緩行跟車爬坡, 轉速常低於[扭力高原區], 那有很大的機會形成[半離合]. 如果停車後有聞到一股焦臭味, 那就是飛輪與離合器長時間持續半離合摩擦後產生的臭味. (這是我有一次以M3檔, 1400轉爬坡後的親身體驗).

(8)上坡跟車,不要貼著前車起步, 保持較大行車間距. [停止時要確實踩住剎車], 絕不可藉踩油門來保持車輛靜止不動, 這個動作是由半離合來達成. 如嚴重塞車, 可等前車前行一段間距後再啟動跟上, 貼近前車後, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式, 不要貼前車以低速緩行跟車.

4.緩速跟車時快時慢時, 1-3檔的[油門控制技巧]: 與AT自排車駕駛方式大不同

VAG的車以[高速行駛]為主,4-6/7檔齒比綿密落差小,是適合大腳油門加速的檔位區.1-3檔齒比落差較大,升檔時轉速落差就會大,以提速為主,油門適中即可. 跟車時需與前車保持較大間距,不要貼著前車起動.

1-3檔齒比落差較大,放掉油門後產生的[檔剎]力道也大. 所以加速時要[含住油門][由淺入深],前車減速時(非急剎)也要含住油門[由深到淺],利用[檔剎]來減速.   在較低轉速時(接近1000 RPM)才[降檔], [檔剎]力道較小. 切勿猛踩油門後又收油門 ,高轉速時[降檔],較強的檔剎力道會造成頓挫感,讓車開的一頓一頓的.

 5. 直角轉彎及迴轉的技巧:

(1) 一般道路: 轉彎前減速,滑行進彎後, 降檔拉高轉速至[扭力高原區]以上後再加速.

(2) 彎進小巷道: 減速後, 降檔保持轉速在[扭力高原區], 以低時速轉進巷道.

(3) 快速道路或山道上的大彎道: 彎點前,先剎車減速,後降檔拉高轉速過彎. 以較高轉速過彎, 可增加彎時的循跡性 ,減少離心力.過彎點再後加速 ,可以一氣呵成, 毫無瞬間的遲滯感. .

6. 避免連續降幾個檔位: 高速時連續降檔位, 會造成引擎轉速爆升, 易生驚嚇.

7. 保持在引擎扭力的高原區, 可瞬間再加速: 渦輪引擎的加速力大多自1500轉開始大幅提升. 行駛中遇減速或需超車時,可及時降檔保持引擎轉速於加速力的高原區(一般都是在2000轉以上) ,以利瞬間再加速. 在山路彎道及卡位超車時超實用.

8. 時速,檔位與轉速: 時速=檔位+轉速 例: 時速60KM=4檔+1500轉=3檔+2000轉. 所以在相同的時速下, 若要保持引擎在加速力的高原區,可以透過降檔來達成.

五. VW, SKODA 的保養及維修:

1. VAG車系本質強健,正確的使用及保養維護,就可有極高的妥善率. 瑕疵零件的問題會重覆發生, 技師好找問題. 因不正確的操作所引發的疑難雜症就難解. 此時去討論[後勤]及[服務]的品質就是捨本逐末. 建議回原廠定時保養, 按表操課, 該換的消耗性零件要按時換, 才不容易出大問題.

2. VAG的設計理念與日系車有許多不同處, 使用習慣上需適時調整.舉幾個例子:

(1)德國及歐洲是以手排車為主流(60%以上),且德國有無限速公路, 因此傳動系統設計上是以高轉速及高時速使用為主.VW SKODA車系時速最高可達250公里.所以包括傳動系統(引擎,變速箱,檔位齒比配置,剎車碟盤等),底盤(懸吊件,傳動軸,貼地性,運動性等),車身結構及板金焊接防鏽等都是以能因應上述最高時速及相對的高G力需求來設計,較其他國家的車系, 強度更高.

(2)使用容積可變式(變頻式)冷氣的目地,就是不希望傳統離合式冷氣啟動瞬間會影響引擎的加速力!

(3)車窗玻璃在行車及開關門時設計上是不開啟的. 日系車設定是可開啟吹風, 所以升降機構較強.

3. 強烈建議加入相關車友群組: 我一再建議車友要加入車友群組 ,時時分享正確的使用及保養資訊. 現代的新車, 尤其是像VAG這樣以創新科技領導業界的車企, 每一代新車都會有創新科技推出, 讓車友有更好的駕馭感. 但每一項新科技都相對的有正確的使用及保養新知需要了解. 正確的使用及保養才能確保最高的妥善率及安全性.

4. 找到一位你信的過的資深技師:

(1) 買進口車,尤其是技術及創新導向的VAG車系, 保養維修更要看技師的功力. 不像買神車,在妥善率掛帥下,以使用老科技為主, 技術熟練的技師多. 所以心態上要修正. 不要將車交給接待, 然後也不知道他會交給那位技師,這位技師技術及資歷如何?

(2) 加入車友群組, 找車友建議的好技師.[確認該技師OK後], 以後車就預約指名交給這位技師保養.

(3) 重大零件的問題或一項問題持續發生不能解決,就要[三方諮詢],包括上網請求車友諮詢, 去別家保養廠(VW SKODA的原廠或外廠都可以)找資深技師再做確認.原廠的保養廠維修以插電腦為主, 電腦顯示不出的問題, 就需看技師的功力, 有功力的技師有時並不在原廠而在民間.這現象在歐系車中常見.

(4) 買車時,也要確認該經銷點所屬保養廠的口碑, 萬一需要出保固時較不易有問題.

附註一.小氣養車的保養小提醒:

VAG車系所使用的TSI/TDI發動機配置了兩項主要的新科技: [渦輪增壓]及[缸內直噴].此外,VAG皆採用最先進的[變頻式冷氣壓縮機] 及DSG 自手排科技,針對這四項新科技在使用及保養上也有新觀念需要了解.

1.新車引擎的磨合: 尤其是在第一個1000-1600KM以內. 讓活塞環與汽缸壁完成磨合,可以大幅減少日後消耗機油的機會,且可讓引擎更有力. 這點對VAG新車引擎很重要.

(1) 引擎轉速最高不要超過紅線前轉速的6-7成.以適中但非溫和的模式進行磨合（例如新車紅線轉速為6500rpm，磨合期就不超過4000rpm都為合理轉速）.

(2) 定點暖車不如動態暖車. 啟動後, 先以慢速行駛來暖車.

(3) 不要長時間固定在同一轉速. 行進中要讓引擎轉速在上述合理轉速內平均分佈.

(4) 避免長時間跑高速公路. 磨合期儘量減少跑長途, 長時間高速在高速公路上行車，對於新車的引擎來說就是高負荷運作.

(5) 避免過短路程, 每次的路程要讓引擎都可達到正常的工作溫度.

(6) 避免拖曳車輛及滿載運行. 不能超過額定載荷的75%-80%.

(7) 避免在低速緩行或爬坡時以高檔低轉速重拖的方式行進,要適時降檔. 不能使用高轉速低檔行駛或低轉速高檔行駛.

(8) 避免緊急剎車. 在最初行駛的300KM內不要緊急剎車。

(9) 1600KM後換掉機油? 此時機油中含有較多磨合後的金屬粉屑. 對此有兩派說法:

*汽車初裝油是磨合期專用的潤滑油，要求機油粘度低，散熱性好，清洗性、抗氧化性能優越，有些車廠還加入了有利於磨合的研磨劑，所以磨合期機油不要過早更換。不用擔心磨屑過多，因為它們會留在濾清器裏，按照原廠規定時間換油就可.

*在1000-1600KM的磨合期過後 ,就將機油換掉, 換成原廠指定番號的機油.

在看過 AlfaBrera32大師的講解及10年13萬KM引擎(2.0TSI)都不消耗機油的實證, 我建議1600KM磨合期過後就換機油.

[渦輪增壓]:

2. 定期保養: 一年或一萬五千公里(以先到者為準).須使用符合VW 504(汽油) VW507(柴油)規範的[長效機油]. 換機油一定要遵守[原廠規範番號]，因為機油除了潤滑引擎，也要[潤滑高速運轉的渦輪軸心]. 高溫環境下,使用[符合規範]的機油對[渦輪增壓引擎]是很重要的. **請勿使用一般引擎機油.因為無法應付渦輪在高溫及高轉速下的潤滑.**

3.水溫表的運用: (1)水溫未到正常工作溫度前(一般是90度), (冬季時水溫上升較慢),時速不要超過100公里,也不要大腳踩油門飆轉速 (2)水溫超過正常工作溫度要注意, 溫度過高時引擎會受損.

4.[渦輪的保養]: 長時間且連續的高轉速行車後, 例如:高速公路上高速行駛(100KM/H以上)後進休息區,或山路上坡路段持續以轉速1800轉以上行駛. 車輛熄火前需確認引擎有以低轉速或怠速運轉2-3分鐘以上,藉內部機油循環來為渦輪散熱. 驟然熄火, 渦輪的高熱, 會讓油路內機油碳化, 阻塞油路!

5.[汽缸壁網狀蝕刻紋]的科技會消耗機油:

(1)VAG的TSI渦輪增壓引擎,在設計上會有些許機油的消耗,在車主手冊中有說明. 一般以行駛15000公里時 ,消耗0.5L以內為正常值.,

(2) 這是因為VAG的創新科技,在汽缸壁上蝕刻網狀紋,可以蓄積機油,更利於長時間性能化高轉速行車並減少活塞的磨耗.幾十萬公里後, 仍然能夠保持良好的工作狀態.

(3) 冷車發動及長時間塞車怠速及長時間掛D檔以[低轉速](一般指2000 RPM以下)行車時,因轉速低[缸溫]不足, 活塞環會因膨脹不足,與汽缸壁的密合不良, 就會產生較多的機油消耗量.低速行車時, 掛S檔或手排,保持較高轉速, 保持足夠的缸溫, 可大幅減少機油的消耗.

(4) 長期以不正常掛檔模式行車 ,發動機的[缸溫]不足,發動機的活塞膨脹不足,與汽缸壁密合不良. 長時間密合不良下運轉,會導致活塞環失去真圓. 積碳過多及活塞環失去真圓,機油消耗量會越來越多.

(5)機油消耗超過臨界值( 1L/2000 KM) ,就應該進廠維修更換相關部件.約需10多萬元.

[缸內直噴]:

 6.行車中應避免長時間以[低轉速]運轉,適時拉高發動機轉速提升[缸溫]可以減少發動機內[積碳] : VAG的TSI/TDI發動機都採[缸內直噴]的科技,利用[高壓噴油嘴]將燃料霧化, 在[缸溫]適當時燃燒最完全, 效能最佳.若長時間[掛D檔]以低轉速慢速行車及怠速等, 缸溫不夠高, 就容易積碳.

https://carnews.com/article/info/fe7c8c63-4b0f-11e8-8ee2-42010af00004

<<缸內直噴它在[低轉速]時很容易積碳，原因是燃油直噴在較低溫工作的汽缸很容易因燃燒不完全形成積碳，不止缸內，[進氣門]和[噴油嘴]也是高積碳點.   相較於上一代的歧管(電腦多點)噴射 ,後續噴油,可以沖刷掉進氣門上的積碳。>>

新一代的發動機, 無論歐系或日系, 皆採效率更高的[缸內直噴]設計.

上一代的[電腦多點噴射]或[歧管噴射] ,低缸溫時 ,也會[積碳] ,但後續的噴油, 會沖刷掉[積碳].

7.定時清除汽缸內積碳及保養油路,噴油嘴: 每三千到五千公里(依行程中市區/高速的比率來決定), 加一瓶汽油精或柴油精.在油箱加滿後,要去跑高速前添加.以2000 RPM以上轉速清積碳.好事多有賣Chevron Pro-guard 汽油精.其他還有德國快樂跑(Keropur)及美國 Red Line汽/柴油精等都有不錯的功效.

8.確保汽柴油的品質純淨: 新一代的缸內直噴渦輪增壓引擎(包括柴油引擎)採用高Bar數的噴油嘴,對燃油的純淨度要求高. 去中油或台塑的[直營站]加油較佳. 中油[直營站]的招牌是[台灣中油股份有限公司]或查中油[自營加油站].[台亞石油]與[台塑福懋]均是直營站；至於使用台塑油品的加盟站名稱則是[台塑石油○○站]。

9.汽油或柴油幫浦的保養: 不要經常用到紅線, 警示燈亮才加油. 油表剩1/4時就要加油了.汽柴油幫浦在油箱內工作, 汽柴油可幫助散熱.

[變頻式冷氣壓縮機]:

10.冷氣不夠冷或慢冷: 冷氣過了幾分鐘後才開始冷. 這可能是冷氣的[調節閥]需要更換的徵兆.調節閥更換可同時清洗管路清除鐵屑等雜質.可上網詢問專修冷氣的店家.VAG的冷氣壓縮機是日本SANDEN、DENSO這些大廠代工的容積可變式壓縮機 (類變頻式), [調節閥]一段時間後須更換.

11.冷氣有臭味: 停車熄火前3-5分鐘關冷氣, 停車後開車外循環, 就不容易有臭味. 定期更換進氣濾網.

[柴油車]:

12.柴油車熱車時發動不良: 可能是起動馬達碳刷磨損. 起動馬達需修理.

13. DPF(柴油碳微粒濾清器) 經常短程且低轉速行車易阻塞:

如果經常在市區短距離及短時間的行車，DPF在溫度不夠高的狀態下，無法進行主動再生作用。當DPF內部的碳微粒數量過高時，有些車款的儀錶板會亮警示燈，遇到這種狀況，必須以引擎轉速2000rpm以上,及60km/h以上的速度行駛超過15分鐘，以便進行主動再生作用。如果還是不予理會，DPF有完全堵塞的可能，引擎將因此無法運轉，DPF可能需換新才能恢復正常。

14.柴油引擎噴油嘴的清洗:

高壓噴油嘴長時間在低轉速低缸溫的工作狀態下,容易因為積碳嚴重或銹蝕等原因而故障, 可找外廠清洗, 不需整支更換.

 https://www.facebook.com/Bosch.Hsinchu

[DSG]:

15. [1.4+7速DSG], 在靜止時入1檔及R檔會有輕微的抖動, 這是正常的. 原因是1.4汽油引擎在怠速時扭力稍不足, 所以當入1檔及R檔後, 在離合器與飛輪鎖定時, 就會有小抖的狀況.

16.離合器片的更換: D檔時, 當升檔後, 有抖動或打滑現象, 可能就是離合器片因磨耗變薄後, 導致鎖定不完全,需更換.

17. DSG 的保養與換油:

(1) 乾式DSG, 只要變速箱油温不超過130度C, 可以永久免換變速箱油.

(2) 溼式DSG則是需每[6萬公里]更換一次.

換油之前必須讓[變速箱油充分[降温至40度C]以下, 建議車主, 前一天就把車留廠, 隔天再進行換油.

18.重大零件需更換: 遇到此一狀況, 建議找他廠指定[資深技師]覆驗是否需要.

19.雨刷的保養: (1)雨刷是用來刮除雨滴而非用來刮積垢的. 可在車上備一瓶水及雨刮片用來清除玻璃上的積垢, 隨時保持雨刷片及前後擋的清潔. 遇下雨啟動雨刷前,先噴雨刷精. 我目前是使用好事多進口的雨刷精,可直接使用不必稀釋.

(2)前檔雨刷可以只換雨刷條就好,不需整支換. 但後檔雨刷不能單獨更換雨刷條, 需要整支換.

20.方向機的保養: (1) 不要打死方向盤, 如打死方向盤, 要儘速打回一些. (2) 不要在靜止時轉動方向盤, 待車動後再轉.

21. 行車記錄器及GPS的接電: 用[插頭]接點煙器. 下車後拔掉插頭. [破線]改裝或私下拆改系統,會破壞電系保固.

22. 兩側後視鏡的調整, 將死角減至最低 : (1) 頭部不動, 斜視兩邊後視鏡, 鏡中應該看不到車邊 (2)變換車道前, 應轉頭, 看後視鏡, 並用餘光觀察與車平行兩側的死角區.

23. 停車時的步驟: [平路停車] 踩腳剎車->打N檔-> 拉手剎車->排入P檔->放腳剎車. [上下坡停車]: 踩腳剎車->打N檔->拉手剎車->放掉腳剎車確定車不會移動->踩腳剎車->排入P檔->放腳剎車.

原理: 排入P檔後, 變速箱內會有一個鉤子（駐車鎖定爪）勾住變速箱齒輪. 如果排入P檔後車輛又滑動,會造成齒輪磨損. 
另外也提醒停紅燈時,請勿排入P檔,此時如果被後車小追撞,不是只有修理鈑金, 變速箱會大內傷.

24. 高速公路行車, 方向盤的握法: 這是我個人的心得, 車友請自行斟酌. 雙手握在方向盤的3點及9點位置下方(一般道路是握在上方),雙肘自然下垂. 好處是遇突發路況時,不會下意識的大幅轉動方向盤,造成車輛失控. 又可讓手臂不易疲勞.

25.定時保養輪胎: 每一萬公里以內要做一次前後調胎, 至少每3個月要量一次胎壓. 建議有關輪胎的保養(包括調胎, 換胎 ,平衡, 四輪定位等)去專業的輪胎行做 , 德系車要找有[百世霸BEISSBARTH]四輪定位儀的店家, 一般歐系胎的經銷點(米其林 ,馬牌等)都有在用.

26.天棚及門飾板剝落: 可找汽車裝潢店重裝, 詳細店家可上網詢問.

27.按鈕掉漆: 可上淘寶購買替換或包膜.

28.車窗玻璃升降機及軌道損壞: 在關車門及車輛行進中,車窗要緊閉.

29.這位小氣養車達人的文章可參考. http://peace543.pixnet.net/blog/search/%E5%B0%8F%E6%B0%A3/1

30.一定要保乙式以上的[車體險]! VAG的車, 零件價較高, 有保險有保障, 千萬不能省!

3.為何[全程D檔]並不適合DSG的掛檔模式:

(1)自排變速箱 D檔的程式設計, [中低速]時收油門後,必定會頻繁形成[高檔低轉]及再加速時形成[半離合].

(2) AT自排及CVT變速箱都是以[扭力轉換器]來解決[半離合]時發動機轉速與變速箱輸入軸轉速不同步的問題, 所以[全程D檔]最適合有[扭力轉換器]的自排變速箱.

AT自排變速箱

[embed]https://www.youtube.com/watch?v=bRcDvCj_JPs[/embed]

DSG乾式離合器

[embed]https://www.youtube.com/watch?v=6wrNh6ZoJuM[/embed]

4.DSG與 AT自排及CVT變速箱的比較:

1) [扭力轉換器]會讓發動機傳輸到變速箱的[動力耗損]較DSG以飛輪及離合器直接接合的模式來得多.高速行車時, DSG油耗最佳.

2) 同樣是[市區內接送小孩] ,看看配置8速AT及CVT變速箱的車主, 會發生甚麼事??

AT自排變速箱內有多組離合器,只要有一組離合器磨損後, [耗材]就是更換[整顆]變速箱. [整新]的不放心,[全新]的要30-55萬元不等. 且6萬公里起, 就有多起需更換變速箱的案例.長期持有成本高.

DSG只需更換[離合器], 長期持有成本最低!

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=339&t=5968744

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https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=275&t=5792299

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https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=336&t=5542806&p=1

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3) DSG換檔最快(0.15秒), 也適合減速後再急加速, 性能感最強!

4) AT自排及CVT變速箱可[全程掛D檔], [便利性]較高. DSG[耐用性],[長期持有成本低]及[性能感]大勝!

 所以各有優缺點.

5) DSG的手排及S檔 ,[慢速行車]中可保持較高的轉速, 對渦輪直噴發動機更適合, 減少惱人的發動機積碳及機油消耗等問題.

5. 檔剎(引擎剎車):

(1) 檔剎(引擎剎車):於掛檔行車中, 當駕駛收油門後, 電子油門會停止供油,此時車輛的動能會透過傳動輪反向帶動發動機轉動. 這股因反向推動發動機而減少的動能, 就是檔剎(引擎剎車)或頓挫感的來源.  

(2) 善用檔剎做為輔助剎車: 在緩速跟車時, 檔位在1-3檔間, 檔剎力強. 急剎時, 更可助一臂之力.

(3) 下坡時控制車速以[檔剎為主], [剎車為輔], 以免剎車系統因過於頻繁使用過熱而衰竭.

附註五: 買賣二手德系平價車的要訣

1.像VW Skoda這種非大眾化車款,賣到一般中古車行, 第一價錢不會好, 第二有可能不敢收.

2.要找專賣德系平價車的車行, 買賣價才會公道. 因為是專賣, 了解車的特性, 買賣雙方都比較有保障.

3.也可在車友群組內內銷.

祝平安順心!

PS.   我的車是Golf V 2.0TDI ,因為不同車型的引擎+變速箱配置不同, 本SOP僅提供參考, 車友可依車型自行調整轉速的依據.　　

(本心得僅供參考,車友應獨立判斷,審慎驗證,並自負風險!)

這份心得是個人用車10多年來,針對VAG車系(註一)使用 DSG雙離合器自手排變速箱,包含駕車模式及保養常識的[心得分享]。希望車友可以與我一樣,享受到最高的駕馭樂趣及妥善率.

 我的心得,無VAG的認證(全球車企包含VAG,都不會對掛檔模式做認證)!

 因車型及傳動系統配置的差異,有興趣參考的車友應自行驗證, 決定適合自己的正確駕車掛檔模式!

駕車時[全程掛D檔], 是DSG容易因為變速箱電腦(TCM)提早畢業,無法進檔,讓車主感覺失去動力最主要的原因!

正確的[掛檔模式] ,是渦輪發動機及DSG變速箱能有高妥善率的根本!

針對[掛檔模式],個人的心得如下:

1.自排模式:

 自排模式: (1) 加減速頻繁的路況: 塞車,慢速跟車,上坡,彎道多的路段等,載重時,及高速公路上要急加速超車時,掛S檔 (2)高速及快速公路[非上坡路段], (時速80公里以上)路況順暢時,可掛D檔.此時最省油 (3)國道1號 林口及三義上坡道,掛S檔.(4)上下停車場陡坡(含地下室或高樓型),停車場內慢速行車及山路陡坡(上下坡)使用M1檔.

針對小排量發動機(TSI 1.0),個人親身試駕後的心得如下:

* TSI 1.0 +DQ200 :

 (1). TSI 1.0的[扭力高原區]自2000-3500 RPM.

 (2). 適合全程S檔.

(3). 停車場內,上下停車場坡道及陡坡 , 掛M1檔行車.

2. 手排模式: M檔,這是自-手排變速箱[最適用]的操作模式,最能發揮自手排變速箱所訴求的性能化,享受[駕馭樂趣]及更高的行車安全性.

 10年多來的使用心得. 如果有心[長期持有5年以上]搭配DSG自手排變速箱的VAG車系,希望發動機及變速箱能保持最高的妥善率,保養的費用及時間減少到最低. S檔之外,手排是不二法門.

  採用M檔(手動升降檔), 可以全程享受TSI/TDI發動機在[扭力高原區]所輸出的最大扭力(加速力)及這套傳動系統的高性能.並可全程避開[半離合],讓變速箱及發動機都保持最佳狀態. 是最適合TSI/TDI + DSG的操駕模式.

 有搭配方向盤[換檔撥片], 在市區,彎道及高速行車中換檔會更方便.

[扭力高原區]: 是渦輪發動機扭力(加速力)最大的轉速區間, 每個發動機的區間不同. 例如: EA211 1.4TSI 是25.5 /1500-3500(kgm/rpm). 善於利用[扭力高原區] 的轉速區間來加速,可以避免[半離合]發生的機率,且行車時感覺動力源源不絕,駕馭樂趣最高.

我的操作模式是: 平時- M檔手排(以[扭力高原區]的轉速區間作為升降檔的參考). 需頻繁換檔的塞車緩行及多彎山路- S檔. 停車場及陡坡- M1檔.

一.M,S,D,N檔的設計方式:

1. M檔: D及S檔是由電腦程式在設定條件(轉速,扭力等)下自動升降檔, M檔則是由車主自行決定升降檔時機. 

最重要的三點:

(1)[轉速]及[扭力高原區].

升檔時機: 升檔後, 轉速下降, 轉速仍應保持在[扭力高原區]內.

降檔時機: 收油門滑行後, 要先手動[降檔]將[轉速]提升到[扭力高原區].再踩油門加速. 有時需降兩檔以上!

(2)依賴TCM(變速箱電腦)降檔是不適當的觀念. 收油門後,TCM會在轉速於1000 RPM 時才會介入降檔. 當轉速降到低於[扭力高原區], TCM還未降檔前,已經形成[高檔低轉]的狀態!再加速瞬間就會產生[半離合]!

(3)塞車緩行時,與前車保持較大車距, 可減少換檔頻率及降檔時的頓挫感.

2. S檔: 可說是[跑車化]設定的D檔. 全程皆在[扭力高原區] ,可享受到[扭力高原區]的最大加速力,不會[半離合]的狀況.在加減速之間, 可以充份的享受到[動力源源不絕]的性能化駕駛樂趣.

在慢速跟車及上坡等產生[半離合]機率及頻率高的路況, 掛S檔可避免[半離合].

電腦程式的設定: 2 – 5/6檔(DQ200, DQ250或DQ500)時, 降檔的轉速在1800 RPM,升檔的轉速在3000+ RPM.(不同的傳動系統組合, 設定會不同.上坡時, 升檔的轉速會更高).

2.1 使用手排模式時,S檔是很好的輔助檔位. 當需要專注路況,尤其是近距緩行(時速40-50公里以下)跟車及多彎上坡時, 無暇顧及轉速及換檔,或需要頻繁升降檔的時機,可以避免[半離合]並減輕車主的負荷.

2.2 塞車時緩行跟車的技巧: (1)拉大車間距,可等前車前行一段間距後再啟動跟上,(2)前車減速後, [收小油門], 就可利用1-3檔時的檔剎力來減速並降低轉速, 轉速降低後才降檔, 就不容易有頓挫感產生. (3)減速後,貼近前車時, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式. 不要貼前車以低速緩行或[蠕行]跟車.

DSG的1檔及2檔, 為避免頓挫感, 在收油門後, TCM會介入將離合器切為[離], 就會感覺到如掛N檔般, 無[檔剎力]的滑行. 切記:滑車過程中,發動機沒在做功, 沒[重拖], 不會有[半離合].

2.3 於上坡緩行跟車時,不能以[踩住油門懸停不前進]的方式來代替剎停.這個動作是由[半離合]來達成,很磨耗離合器及飛輪,也會產生高熱傷TCM.

3. D檔: 適合於路況順暢的高速巡航 ,此時轉速高,發生[半離合]機率較低. 用法可比照4速AT自排的OD檔.適合在高速及快速公路的非上坡路段. 長途高速行車時省油性能佳. 需超車或急加速時可掛S檔. 或以換檔撥片[降檔],拉高轉速至[扭力高原區] 後再加速. 加速時應注意[轉速], 保持在[扭力高原區].

電腦程式的設定: 2 – 5/6檔(DQ200, DQ250或DQ500)時,轉速在1000 RPM上下才降檔,在轉速2000+ RPM上下時會升檔(不同的傳動系統組合, 設定會不同.上坡時, 升檔時的轉速會更高).

D檔的設計,在收油門後, 就會進入滑行降檔到停的過程. 為了不在降檔過程中, 引起較大的頓挫感(檔剎效應), TCM會在較低轉速約1000 RPM時才降檔.在慢速跟車及上坡時,形成[高檔低轉]及[半離合] 的頻率高.

4. N檔: 遇長時間的紅燈時, 可打N檔滑行到停, 但就會失去來自檔剎的剎車效果, 使用時需注意.建議時速20KM以下使用.

4.1 N檔滑行中可隨時再切回D檔. 但時速低於10KM時, 就必須踩一下剎車後才可再切入D檔.

4.2 N檔滑行會省油? ECU(發動機電腦)在掛檔滑行時會斷油, 掛N檔滑行時反而會持續供油保持怠速時的轉速.

5. D檔與M, S檔的切換: 可在停止時或行進中任意切換. D檔行進中時如不慎切入N檔, 只要收油門讓轉速下降後,即可再切入D檔.

6. 無論使用D, S或M檔, 皆不可於1檔靜止時[不踩油門],採蠕行跟車, 起步時[半離合]機率高. 塞車時跟車, 掛1檔或2檔時, 踩些油門讓車有[慣性動能] 後,收油門滑車, DSG的 TCM會將離合器切[離] ,此時不會發生[半離合].

7.紅燈或臨時停車: 腳踩剎車 (輕踩剎車會形成半離合) 或啟動Auto Hold由電腦代為剎車. 當啟動剎車,車速為0時, DSG變速箱電腦會自動將離合器與飛輪分離(但非100%)中斷動力傳輸. 若紅燈超過30秒以上時,建議直接掛N檔 (如打N檔,需使用手剎或電子手剎車).

8.高樓及地下室停車場: 上下停車場坡道及停車場內, 尤其是較陡的坡道. 建議M1檔前進. 慢速上坡時,掛2檔,在上坡中途,若因傳動輪推力不足,TCM會介入降檔,降檔瞬間,動力會短暫中斷,易生驚嚇.

9.VAG車系的設定以[高速行車 ]為主,4-6/7檔齒比綿密落差小,是適合大腳油門加速的檔位區. 1-3檔齒比落差較大,升檔時轉速落差較大,以提速為主,油門適中即可. 油門過大, 離合器會有無法鎖定 ,並產生抖動及磨耗的現象. 日系車則是相反, 低速檔位齒比綿密落差小,設計上 以都會行車為主.

最新的DQ381, 7速濕式變速箱, 1-3檔改採密齒, 4-5檔疏齒, 6-7檔密齒的設定, 1-3檔可以大腳加速, 更有跑車化的導向.

(註一): VAG(Volkswagen AG 或 福斯集團)是一家2016年在德國及全球銷售量最大及全球研發經費支出最高的企業. 集團內包含了超跑, 豪華車,重機等全球知名品牌.包括 Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT, Škoda , Volkswagen. 重機品牌 Ducati .重車品牌MAN, Scania,  Volkswagen Commercial Vehicles. 

二. DSG變速箱及故障的主要原因:

1. DSG包括三種構型: 7速濕式DSG(DQ500,DQ380),6速濕式DSG(DQ250)採用濕式多片式離合器,及7速乾式DSG (DQ200) 採用乾式單片式離合器.

2. DSG為雙離合器變速箱 ,包含兩組離合器及輸入軸, 分別負責奇數/偶數檔及倒車檔.

3. DSG的故障原因:

全程D檔是主因!

 (1) DSG的故障主要是TCM(變速箱電腦)受到長期來自於[半離合]所產生的高熱而提早畢業.[半離合]發生的頻率及次數決定了TCM壽命的長短, 並非是[人品]!

(2) DSG中的閥體(換檔控制模組) (包含TCM,電磁閥及液壓系統等),TCM上的電子元件受高熱影響, 壽命會大幅縮短.

(3)濕式DSG的離合器 是利用變速箱油的循環來散熱, 效果佳,更適合性能化駕車模式. 高性能化車系如Golf R,還有加裝冷排來加強散熱. 乾式DSG如DQ200是利用空氣來散熱. 正常掛檔用車, 均無問題!

4. DSG (無論是濕式或乾式)一直在持續的改進[容錯性], 但正常的操作模式,減少或避免[半離合]的發生,才是[高妥善率]的根本.而非捨本逐末的認為濕式妥善率較好.

5.[半離合]: 這是所有自動排檔變速箱掛D檔行車的一項必備[副產品].收油門滑車後,當發動機轉速降低於[扭力高原區],形成[高檔低轉]時[再加速]瞬間,就會產生[半離合]. 這是為了避免[高檔低轉]時再加速,發動機因無力[重拖]而熄火。

 [半離合]發生的機率是動態的.下坡時不會發生.

 下列的條件下,發生的機率及頻率更高:

(1) 上坡時 (2)空車重+載重 越大時 (2)慢速跟車時 (3)扭力及排氣量越低的發動機. 

此時動力傳輸不中斷,飛輪與離合器並非同步轉動,有轉速差. 直到傳動輪上推力大於車體阻力，TCM(變速箱電腦)就會介入解除[半離合]並鎖定離合器及飛輪。

[半離合]發生時, 會產生離合器的磨耗及高熱.這也是TCM(變速箱電腦)及離合器提早畢業的主要原因.

AT自排及CVT變速箱, 設計了[扭力轉換器] https://classroom.u-car.com.tw/classroom-detail.asp?cid=10作為動力間接傳輸的機構, 就是針對[高檔低轉]時的[半離合], 此時會發生Turbo Lag,但不會有如DSG般的離合器的磨耗及熱量.

再加速的瞬間，感覺[空空的],發動機的動力瞬間沒有跟上，這就是[半離合].

對[手排模式]沒興趣者, 可跳過三.四節, 直接參考 五. VW, SKODA 的保養及維修.

三.使用M檔(自行手動換檔)的樂趣及好處:

1.駕馭樂趣: 個人覺得M檔是DSG自手排變速箱的精華所在,脫離了電腦程式在轉速及換檔時機的僵硬設定,讓車主在時速,轉速及檔位的組合上擁有無限的自由度, 也是駕馭樂趣的來源.

享受[人車一體]的感覺,想快就快,想慢就慢,　

每一次再加速,都可享受渦輪增壓發動機在[扭力高原區]時媲美大排氣量自然進氣發動機所帶來的加速力,

加上DSG瞬間換檔的優勢,可充份掌握[加速時機],永遠比別人快上一大步.

採用M檔手排模式, [轉速表]是非常重要的參考資訊來源!

(1)適時卡位空檔,突破車陣: 想超車前,可先降檔拉高轉速到[扭力高原區]並保持轉速,見到空檔後,再深踩油門就可瞬間獲得所需的加速力道,自空檔中脫離車陣.

(2)爬坡路段,讓你快人一大步: 進入爬坡路段,可拉到較高轉速後再升檔,升檔後轉速仍可維持在[扭力高原區],利用[扭力高原區]帶來的大加速力,有利於後續的加速動作.

(3)高速過彎:進彎道前,可以降檔利用檔剎及剎車減速至適當時速, 進彎前後含住油門保持轉速在扭力高原區, 以利出彎後的立即加速. 進彎中含住油門,利用發動機的高轉速帶來的牽引力, 加強傳動輪的抓地力,提升過彎時的速度及穩定性. DSG換檔時 ,不需經過空檔, 轉速不會掉, 動力傳輸不中斷, 所以也不需要去練手排車的跟趾動作, 過彎加速, 一氣呵成.

(4)高速行駛中,剎車減速後,可立即降檔,拉高轉速到扭力高原區,踩油門後瞬間加速力道湧出.

若是一般自排D檔, 此時往往陷入高檔低速的半離合狀態,瞬間加速無力.

(5)自行升降檔加上DSG的瞬間換檔,可說是完美的組合. 車主可以完全掌握檔位及升降檔加速的[時機],比傳統手排或自排快上許多.

(6)上下坡時, 掌握適當檔位, 可完全掌握時速, 不需頻踩剎車, 充份享受[駕馭]的感覺.

2.好處多多:掌握適當檔位, 徹底消除使用自排的無預期暴衝感及經常性的急剎車,讓行車時安全性更高. 

(1)掌握[檔位]就可掌握行車速度,安全性更高: 時速=檔位及轉速的組合. 在有速限的平面道路或山路,選擇適當的[檔位]後, 藉踩放[油門]及[檔剎]就可輕鬆控制速度在一個範圍內,可大幅減少使用自排無預期的升檔後所造成的暴衝感及急剎的機會.

(2)塞車及緩速跟車時更安全: 拉大行車間距,選擇適當的檔位,藉[油門]及[檔剎]來控制跟車速度,可減少急剎的機會, 避免追撞前車及遭到後車追撞的機會.

(3)車主駕駛時需專注於路況,不會因無聊產生倦意.安全度更高.

(4)1.2/1.0L及1.4/1.5L等小排量引擎,於6,7檔高速時可善用手動降檔,讓轉速保持在扭力高原區,利用渦輪引擎在扭力高原區帶來的最大加速力,獲得瞬間的加速力,讓卡位超車更有勁.

(5)上坡及急加速時順道拉到較高引擎轉速後再升檔,提升引擎缸溫,可減少引擎積碳. 柴油車可避免噴油嘴及DPF(柴油碳微粒濾清器)的阻塞.

(6)與傳統手排變速箱比較, 在最令手排車主頭痛的塞車及緩行爬坡路段, 可以採用S檔, 省了因頻繁升降檔造成鐵腿的機會.

(7)加速時,保持轉速在[扭力高原區]之上, 徹底避開因[高檔低速]所形成的[半離合][Turbo Lag].

四. M檔(手動換檔)的運用及技巧:

1. 升降檔的基本技巧:

(1) 升檔前後要保持油門不要收油門,

(2) 升檔往上推, 降檔往下.

(3) 如有選購[換檔撥片]更可以手不離方向盤來換檔. 建議要事前選購, 事後如要加裝[換檔撥片]須更換整組方向盤.

 2.在[近距離緩行跟車及塞車時] : 與日系AT自排車駕駛觀念大不同. 需注意!

(1) 近距離緩行[跟車]時, 不要貼著前車起步, 保持[較大行車間距]. 轉速保持在[扭力高原區]的較高轉速區間, 可減少換檔頻率.

(2) 2檔以上轉速降到[扭力高原區]以下,加速前,需手動降檔拉高轉速.

(3)跟車或塞車時,若是快快慢慢, 走走停停,需[頻繁升降檔],或無暇注意轉速時, [建議直接用S檔].

(4)如嚴重塞車, 可等前車前行一段間距後再啟動跟上, 貼近前車後, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式, 不要貼前車以低速緩行跟車.

 3.山路及上坡路段:

(1)下坡時主要是利用[檔剎]來控制速度, 搭配剎車短時間使用, 以減少剎車因過熱而失效的危機.

(2)依上坡路段[坡度]不同, 上坡用幾檔, 下坡就用幾檔.

(3)陡坡上下, 使用M1檔.

(4)上坡[跟車]時,轉速可保持在[扭力高原區]上限.

(5)注意!注意! 如果是於山路上坡時緩行跟車,或狹小蜿蜒的山路上緩行,因為需[頻繁換檔]及無暇注意轉速,形成[半離合]機率高. 建議直接用S檔.

(7)在使用M檔爬坡時, 若車主使用了不正確的檔位爬坡, 尤其是在山路時緩行跟車爬坡, 轉速常低於[扭力高原區], 那有很大的機會形成[半離合]. 如果停車後有聞到一股焦臭味, 那就是飛輪與離合器長時間持續半離合摩擦後產生的臭味. (這是我有一次以M3檔, 1400轉爬坡後的親身體驗).

(8)上坡跟車,不要貼著前車起步, 保持較大行車間距. [停止時要確實踩住剎車], 絕不可藉踩油門來保持車輛靜止不動, 這個動作是由半離合來達成. 如嚴重塞車, 可等前車前行一段間距後再啟動跟上, 貼近前車後, 踩剎車. 重覆停-走-停-走的模式, 不要貼前車以低速緩行跟車.

4.緩速跟車時快時慢時, 1-3檔的[油門控制技巧]: 與AT自排車駕駛方式大不同

VAG的車以[高速行駛]為主,4-6/7檔齒比綿密落差小,是適合大腳油門加速的檔位區.1-3檔齒比落差較大,升檔時轉速落差就會大,以提速為主,油門適中即可. 跟車時需與前車保持較大間距,不要貼著前車起動.

1-3檔齒比落差較大,放掉油門後產生的[檔剎]力道也大. 所以加速時要[含住油門][由淺入深],前車減速時(非急剎)也要含住油門[由深到淺],利用[檔剎]來減速.   在較低轉速時(接近1000 RPM)才[降檔], [檔剎]力道較小. 切勿猛踩油門後又收油門 ,高轉速時[降檔],較強的檔剎力道會造成頓挫感,讓車開的一頓一頓的.

 5. 直角轉彎及迴轉的技巧:

(1) 一般道路: 轉彎前減速,滑行進彎後, 降檔拉高轉速至[扭力高原區]以上後再加速.

(2) 彎進小巷道: 減速後, 降檔保持轉速在[扭力高原區], 以低時速轉進巷道.

(3) 快速道路或山道上的大彎道: 彎點前,先剎車減速,後降檔拉高轉速過彎. 以較高轉速過彎, 可增加彎時的循跡性 ,減少離心力.過彎點再後加速 ,可以一氣呵成, 毫無瞬間的遲滯感. .

6. 避免連續降幾個檔位: 高速時連續降檔位, 會造成引擎轉速爆升, 易生驚嚇.

7. 保持在引擎扭力的高原區, 可瞬間再加速: 渦輪引擎的加速力大多自1500轉開始大幅提升. 行駛中遇減速或需超車時,可及時降檔保持引擎轉速於加速力的高原區(一般都是在2000轉以上) ,以利瞬間再加速. 在山路彎道及卡位超車時超實用.

8. 時速,檔位與轉速: 時速=檔位+轉速 例: 時速60KM=4檔+1500轉=3檔+2000轉. 所以在相同的時速下, 若要保持引擎在加速力的高原區,可以透過降檔來達成.

五. VW, SKODA 的保養及維修:

1. VAG車系本質強健,正確的使用及保養維護,就可有極高的妥善率. 瑕疵零件的問題會重覆發生, 技師好找問題. 因不正確的操作所引發的疑難雜症就難解. 此時去討論[後勤]及[服務]的品質就是捨本逐末. 建議回原廠定時保養, 按表操課, 該換的消耗性零件要按時換, 才不容易出大問題.

2. VAG的設計理念與日系車有許多不同處, 使用習慣上需適時調整.舉幾個例子:

(1)德國及歐洲是以手排車為主流(60%以上),且德國有無限速公路, 因此傳動系統設計上是以高轉速及高時速使用為主.VW SKODA車系時速最高可達250公里.所以包括傳動系統(引擎,變速箱,檔位齒比配置,剎車碟盤等),底盤(懸吊件,傳動軸,貼地性,運動性等),車身結構及板金焊接防鏽等都是以能因應上述最高時速及相對的高G力需求來設計,較其他國家的車系, 強度更高.

(2)使用容積可變式(變頻式)冷氣的目地,就是不希望傳統離合式冷氣啟動瞬間會影響引擎的加速力!

(3)車窗玻璃在行車及開關門時設計上是不開啟的. 日系車設定是可開啟吹風, 所以升降機構較強.

3. 強烈建議加入相關車友群組: 我一再建議車友要加入車友群組 ,時時分享正確的使用及保養資訊. 現代的新車, 尤其是像VAG這樣以創新科技領導業界的車企, 每一代新車都會有創新科技推出, 讓車友有更好的駕馭感. 但每一項新科技都相對的有正確的使用及保養新知需要了解. 正確的使用及保養才能確保最高的妥善率及安全性.

4. 找到一位你信的過的資深技師:

(1) 買進口車,尤其是技術及創新導向的VAG車系, 保養維修更要看技師的功力. 不像買神車,在妥善率掛帥下,以使用老科技為主, 技術熟練的技師多. 所以心態上要修正. 不要將車交給接待, 然後也不知道他會交給那位技師,這位技師技術及資歷如何?

(2) 加入車友群組, 找車友建議的好技師.[確認該技師OK後], 以後車就預約指名交給這位技師保養.

(3) 重大零件的問題或一項問題持續發生不能解決,就要[三方諮詢],包括上網請求車友諮詢, 去別家保養廠(VW SKODA的原廠或外廠都可以)找資深技師再做確認.原廠的保養廠維修以插電腦為主, 電腦顯示不出的問題, 就需看技師的功力, 有功力的技師有時並不在原廠而在民間.這現象在歐系車中常見.

(4) 買車時,也要確認該經銷點所屬保養廠的口碑, 萬一需要出保固時較不易有問題.

附註一.小氣養車的保養小提醒:

VAG車系所使用的TSI/TDI發動機配置了兩項主要的新科技: [渦輪增壓]及[缸內直噴].此外,VAG皆採用最先進的[變頻式冷氣壓縮機] 及DSG 自手排科技,針對這四項新科技在使用及保養上也有新觀念需要了解.

1.新車引擎的磨合: 尤其是在第一個1000-1600KM以內. 讓活塞環與汽缸壁完成磨合,可以大幅減少日後消耗機油的機會,且可讓引擎更有力. 這點對VAG新車引擎很重要.

(1) 引擎轉速最高不要超過紅線前轉速的6-7成.以適中但非溫和的模式進行磨合（例如新車紅線轉速為6500rpm，磨合期就不超過4000rpm都為合理轉速）.

(2) 定點暖車不如動態暖車. 啟動後, 先以慢速行駛來暖車.

(3) 不要長時間固定在同一轉速. 行進中要讓引擎轉速在上述合理轉速內平均分佈.

(4) 避免長時間跑高速公路. 磨合期儘量減少跑長途, 長時間高速在高速公路上行車，對於新車的引擎來說就是高負荷運作.

(5) 避免過短路程, 每次的路程要讓引擎都可達到正常的工作溫度.

(6) 避免拖曳車輛及滿載運行. 不能超過額定載荷的75%-80%.

(7) 避免在低速緩行或爬坡時以高檔低轉速重拖的方式行進,要適時降檔. 不能使用高轉速低檔行駛或低轉速高檔行駛.

(8) 避免緊急剎車. 在最初行駛的300KM內不要緊急剎車。

(9) 1600KM後換掉機油? 此時機油中含有較多磨合後的金屬粉屑. 對此有兩派說法:

*汽車初裝油是磨合期專用的潤滑油，要求機油粘度低，散熱性好，清洗性、抗氧化性能優越，有些車廠還加入了有利於磨合的研磨劑，所以磨合期機油不要過早更換。不用擔心磨屑過多，因為它們會留在濾清器裏，按照原廠規定時間換油就可.

*在1000-1600KM的磨合期過後 ,就將機油換掉, 換成原廠指定番號的機油.

在看過 AlfaBrera32大師的講解及10年13萬KM引擎(2.0TSI)都不消耗機油的實證, 我建議1600KM磨合期過後就換機油.

[渦輪增壓]:

2. 定期保養: 一年或一萬五千公里(以先到者為準).須使用符合VW 504(汽油) VW507(柴油)規範的[長效機油]. 換機油一定要遵守[原廠規範番號]，因為機油除了潤滑引擎，也要[潤滑高速運轉的渦輪軸心]. 高溫環境下,使用[符合規範]的機油對[渦輪增壓引擎]是很重要的. **請勿使用一般引擎機油.因為無法應付渦輪在高溫及高轉速下的潤滑.**

3.水溫表的運用: (1)水溫未到正常工作溫度前(一般是90度), (冬季時水溫上升較慢),時速不要超過100公里,也不要大腳踩油門飆轉速 (2)水溫超過正常工作溫度要注意, 溫度過高時引擎會受損.

4.[渦輪的保養]: 長時間且連續的高轉速行車後, 例如:高速公路上高速行駛(100KM/H以上)後進休息區,或山路上坡路段持續以轉速1800轉以上行駛. 車輛熄火前需確認引擎有以低轉速或怠速運轉2-3分鐘以上,藉內部機油循環來為渦輪散熱. 驟然熄火, 渦輪的高熱, 會讓油路內機油碳化, 阻塞油路!

5.[汽缸壁網狀蝕刻紋]的科技會消耗機油:

(1)VAG的TSI渦輪增壓引擎,在設計上會有些許機油的消耗,在車主手冊中有說明. 一般以行駛15000公里時 ,消耗0.5L以內為正常值.,

(2) 這是因為VAG的創新科技,在汽缸壁上蝕刻網狀紋,可以蓄積機油,更利於長時間性能化高轉速行車並減少活塞的磨耗.幾十萬公里後, 仍然能夠保持良好的工作狀態.

(3) 冷車發動及長時間塞車怠速及長時間掛D檔以[低轉速](一般指2000 RPM以下)行車時,因轉速低[缸溫]不足, 活塞環會因膨脹不足,與汽缸壁的密合不良, 就會產生較多的機油消耗量.低速行車時, 掛S檔或手排,保持較高轉速, 保持足夠的缸溫, 可大幅減少機油的消耗.

(4) 長期以不正常掛檔模式行車 ,發動機的[缸溫]不足,發動機的活塞膨脹不足,與汽缸壁密合不良. 長時間密合不良下運轉,會導致活塞環失去真圓. 積碳過多及活塞環失去真圓,機油消耗量會越來越多.

(5)機油消耗超過臨界值( 1L/2000 KM) ,就應該進廠維修更換相關部件.約需10多萬元.

[缸內直噴]:

 6.行車中應避免長時間以[低轉速]運轉,適時拉高發動機轉速提升[缸溫]可以減少發動機內[積碳] : VAG的TSI/TDI發動機都採[缸內直噴]的科技,利用[高壓噴油嘴]將燃料霧化, 在[缸溫]適當時燃燒最完全, 效能最佳.若長時間[掛D檔]以低轉速慢速行車及怠速等, 缸溫不夠高, 就容易積碳.

https://carnews.com/article/info/fe7c8c63-4b0f-11e8-8ee2-42010af00004

<<缸內直噴它在[低轉速]時很容易積碳，原因是燃油直噴在較低溫工作的汽缸很容易因燃燒不完全形成積碳，不止缸內，[進氣門]和[噴油嘴]也是高積碳點.   相較於上一代的歧管(電腦多點)噴射 ,後續噴油,可以沖刷掉進氣門上的積碳。>>

新一代的發動機, 無論歐系或日系, 皆採效率更高的[缸內直噴]設計.

上一代的[電腦多點噴射]或[歧管噴射] ,低缸溫時 ,也會[積碳] ,但後續的噴油, 會沖刷掉[積碳].

7.定時清除汽缸內積碳及保養油路,噴油嘴: 每三千到五千公里(依行程中市區/高速的比率來決定), 加一瓶汽油精或柴油精.在油箱加滿後,要去跑高速前添加.以2000 RPM以上轉速清積碳.好事多有賣Chevron Pro-guard 汽油精.其他還有德國快樂跑(Keropur)及美國 Red Line汽/柴油精等都有不錯的功效.

8.確保汽柴油的品質純淨: 新一代的缸內直噴渦輪增壓引擎(包括柴油引擎)採用高Bar數的噴油嘴,對燃油的純淨度要求高. 去中油或台塑的[直營站]加油較佳. 中油[直營站]的招牌是[台灣中油股份有限公司]或查中油[自營加油站].[台亞石油]與[台塑福懋]均是直營站；至於使用台塑油品的加盟站名稱則是[台塑石油○○站]。

9.汽油或柴油幫浦的保養: 不要經常用到紅線, 警示燈亮才加油. 油表剩1/4時就要加油了.汽柴油幫浦在油箱內工作, 汽柴油可幫助散熱.

[變頻式冷氣壓縮機]:

10.冷氣不夠冷或慢冷: 冷氣過了幾分鐘後才開始冷. 這可能是冷氣的[調節閥]需要更換的徵兆.調節閥更換可同時清洗管路清除鐵屑等雜質.可上網詢問專修冷氣的店家.VAG的冷氣壓縮機是日本SANDEN、DENSO這些大廠代工的容積可變式壓縮機 (類變頻式), [調節閥]一段時間後須更換.

11.冷氣有臭味: 停車熄火前3-5分鐘關冷氣, 停車後開車外循環, 就不容易有臭味. 定期更換進氣濾網.

[柴油車]:

12.柴油車熱車時發動不良: 可能是起動馬達碳刷磨損. 起動馬達需修理.

13. DPF(柴油碳微粒濾清器) 經常短程且低轉速行車易阻塞:

如果經常在市區短距離及短時間的行車，DPF在溫度不夠高的狀態下，無法進行主動再生作用。當DPF內部的碳微粒數量過高時，有些車款的儀錶板會亮警示燈，遇到這種狀況，必須以引擎轉速2000rpm以上,及60km/h以上的速度行駛超過15分鐘，以便進行主動再生作用。如果還是不予理會，DPF有完全堵塞的可能，引擎將因此無法運轉，DPF可能需換新才能恢復正常。

14.柴油引擎噴油嘴的清洗:

高壓噴油嘴長時間在低轉速低缸溫的工作狀態下,容易因為積碳嚴重或銹蝕等原因而故障, 可找外廠清洗, 不需整支更換.

 https://www.facebook.com/Bosch.Hsinchu

[DSG]:

15. [1.4+7速DSG], 在靜止時入1檔及R檔會有輕微的抖動, 這是正常的. 原因是1.4汽油引擎在怠速時扭力稍不足, 所以當入1檔及R檔後, 在離合器與飛輪鎖定時, 就會有小抖的狀況.

16.離合器片的更換: D檔時, 當升檔後, 有抖動或打滑現象, 可能就是離合器片因磨耗變薄後, 導致鎖定不完全,需更換.

17. DSG 的保養與換油:

(1) 乾式DSG, 只要變速箱油温不超過130度C, 可以永久免換變速箱油.

(2) 溼式DSG則是需每[6萬公里]更換一次.

換油之前必須讓[變速箱油充分[降温至40度C]以下, 建議車主, 前一天就把車留廠, 隔天再進行換油.

18.重大零件需更換: 遇到此一狀況, 建議找他廠指定[資深技師]覆驗是否需要.

19.雨刷的保養: (1)雨刷是用來刮除雨滴而非用來刮積垢的. 可在車上備一瓶水及雨刮片用來清除玻璃上的積垢, 隨時保持雨刷片及前後擋的清潔. 遇下雨啟動雨刷前,先噴雨刷精. 我目前是使用好事多進口的雨刷精,可直接使用不必稀釋.

(2)前檔雨刷可以只換雨刷條就好,不需整支換. 但後檔雨刷不能單獨更換雨刷條, 需要整支換.

20.方向機的保養: (1) 不要打死方向盤, 如打死方向盤, 要儘速打回一些. (2) 不要在靜止時轉動方向盤, 待車動後再轉.

21. 行車記錄器及GPS的接電: 用[插頭]接點煙器. 下車後拔掉插頭. [破線]改裝或私下拆改系統,會破壞電系保固.

22. 兩側後視鏡的調整, 將死角減至最低 : (1) 頭部不動, 斜視兩邊後視鏡, 鏡中應該看不到車邊 (2)變換車道前, 應轉頭, 看後視鏡, 並用餘光觀察與車平行兩側的死角區.

23. 停車時的步驟: [平路停車] 踩腳剎車->打N檔-> 拉手剎車->排入P檔->放腳剎車. [上下坡停車]: 踩腳剎車->打N檔->拉手剎車->放掉腳剎車確定車不會移動->踩腳剎車->排入P檔->放腳剎車.

原理: 排入P檔後, 變速箱內會有一個鉤子（駐車鎖定爪）勾住變速箱齒輪. 如果排入P檔後車輛又滑動,會造成齒輪磨損. 
另外也提醒停紅燈時,請勿排入P檔,此時如果被後車小追撞,不是只有修理鈑金, 變速箱會大內傷.

24. 高速公路行車, 方向盤的握法: 這是我個人的心得, 車友請自行斟酌. 雙手握在方向盤的3點及9點位置下方(一般道路是握在上方),雙肘自然下垂. 好處是遇突發路況時,不會下意識的大幅轉動方向盤,造成車輛失控. 又可讓手臂不易疲勞.

25.定時保養輪胎: 每一萬公里以內要做一次前後調胎, 至少每3個月要量一次胎壓. 建議有關輪胎的保養(包括調胎, 換胎 ,平衡, 四輪定位等)去專業的輪胎行做 , 德系車要找有[百世霸BEISSBARTH]四輪定位儀的店家, 一般歐系胎的經銷點(米其林 ,馬牌等)都有在用.

26.天棚及門飾板剝落: 可找汽車裝潢店重裝, 詳細店家可上網詢問.

27.按鈕掉漆: 可上淘寶購買替換或包膜.

28.車窗玻璃升降機及軌道損壞: 在關車門及車輛行進中,車窗要緊閉.

29.這位小氣養車達人的文章可參考. http://peace543.pixnet.net/blog/search/%E5%B0%8F%E6%B0%A3/1

30.一定要保乙式以上的[車體險]! VAG的車, 零件價較高, 有保險有保障, 千萬不能省!

3.為何[全程D檔]並不適合DSG的掛檔模式:

(1)自排變速箱 D檔的程式設計, [中低速]時收油門後,必定會頻繁形成[高檔低轉]及再加速時形成[半離合].

(2) AT自排及CVT變速箱都是以[扭力轉換器]來解決[半離合]時發動機轉速與變速箱輸入軸轉速不同步的問題, 所以[全程D檔]最適合有[扭力轉換器]的自排變速箱.

AT自排變速箱

[embed]https://www.youtube.com/watch?v=bRcDvCj_JPs[/embed]

DSG乾式離合器

[embed]https://www.youtube.com/watch?v=6wrNh6ZoJuM[/embed]

4.DSG與 AT自排及CVT變速箱的比較:

1) [扭力轉換器]會讓發動機傳輸到變速箱的[動力耗損]較DSG以飛輪及離合器直接接合的模式來得多.高速行車時, DSG油耗最佳.

2) 同樣是[市區內接送小孩] ,看看配置8速AT及CVT變速箱的車主, 會發生甚麼事??

AT自排變速箱內有多組離合器,只要有一組離合器磨損後, [耗材]就是更換[整顆]變速箱. [整新]的不放心,[全新]的要30-55萬元不等. 且6萬公里起, 就有多起需更換變速箱的案例.長期持有成本高.

DSG只需更換[離合器], 長期持有成本最低!

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=339&t=5968744

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=339&t=5968744</a

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=275&t=5792299

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=275&t=5792299</a

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=336&t=5542806&p=1

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=336&t=5542806&p=1</a

3) DSG換檔最快(0.15秒), 也適合減速後再急加速, 性能感最強!

4) AT自排及CVT變速箱可[全程掛D檔], [便利性]較高. DSG[耐用性],[長期持有成本低]及[性能感]大勝!

 所以各有優缺點.

5) DSG的手排及S檔 ,[慢速行車]中可保持較高的轉速, 對渦輪直噴發動機更適合, 減少惱人的發動機積碳及機油消耗等問題.

5. 檔剎(引擎剎車):

(1) 檔剎(引擎剎車):於掛檔行車中, 當駕駛收油門後, 電子油門會停止供油,此時車輛的動能會透過傳動輪反向帶動發動機轉動. 這股因反向推動發動機而減少的動能, 就是檔剎(引擎剎車)或頓挫感的來源.  

(2) 善用檔剎做為輔助剎車: 在緩速跟車時, 檔位在1-3檔間, 檔剎力強. 急剎時, 更可助一臂之力.

(3) 下坡時控制車速以[檔剎為主], [剎車為輔], 以免剎車系統因過於頻繁使用過熱而衰竭.

附註五: 買賣二手德系平價車的要訣

1.像VW Skoda這種非大眾化車款,賣到一般中古車行, 第一價錢不會好, 第二有可能不敢收.

2.要找專賣德系平價車的車行, 買賣價才會公道. 因為是專賣, 了解車的特性, 買賣雙方都比較有保障.

3.也可在車友群組內內銷.

祝平安順心!

PS.   我的車是Golf V 2.0TDI ,因為不同車型的引擎+變速箱配置不同, 本SOP僅提供參考, 車友可依車型自行調整轉速的依據.