新手有一大堆問題,請各位高手解答
0
限滑差速器(L.S.D)的操作原理是怎樣?<br><br>HONDA 的V-TEC技術是什麼?<br><br>『點火正時』是什麼?<br><br>麥花臣支柱這些東西跟懸掛有什麼關係?<br><br>請各位高手指教,定必感激不盡!<br>
#2
0
〔問題一〕. 限滑差速器(L.S.D)的操作原理是怎樣？
答：
http://www.u-car.com.tw/ucar-fan/fan-discuss-detail.asp?BoardID=2516&ClassID=1
TO:apex 15(DS),clli(rice),triton(tri),shenghsn(阿笨),lgm(lgm),眾(U-CAR)網友
這個討論題目:"差速器".經過以上六位熱心網友(含小可愛本人)充份表答意見之後,小可愛我花了一點時間,將所有內容整理歸納一番,並作一些文辭上的修飾,並於Word上作妥段落的排版.提供給U-CAR網友下載參考,如果你要列印,建議先將之Paste到Word後,排成你所喜歡的版面,再列印.那會更美觀.
「差速器」是把同一車軸的兩個輪子，其中一輪該轉的部分轉換成由另一輪來轉。舉例來說，車子轉彎時，若內側輪轉8圈，外側輪轉10圈；若該車在直線的情況下行駛，則該車軸的兩個輪子應該是各轉9圈的。也就是說，差速器本身會自動分配轉速差，但不管怎麼轉，左右兩個輪子轉的圈數和為一定值。
四輪驅動車因為四個輪子都是驅動輪，所以前軸一個差速器，後軸一個差速器，好的四輪驅動車另外還有一個「中央差速器」。為什麼中央還要一個差速器呢？因為車子在轉彎時，四個輪子所轉動的圈數都不一樣，所以用「中央差速器」來分配輸送到前後輪的力量。卡住三輪，還有一個輪子會轉的車子，該車就是裝有中央差速器。
「差速器」內的行星齒輪組會將大部份扭力輸出至車輪旋轉阻力較小的一輪，至於扭力的分配方法，單純地係以車輪旋轉阻力大小而自動調整。
「限滑差速器(Limited Slip Differential，LSD)」則複雜許多。因為一般差速器只是根據阻力大小來分配左右輪軸之扭力，一旦一輪懸空，則該懸空輪會吃掉100%的動力， 也就是「貼地」的一輪根本不會動。LSD就可避免此一「慘案」的發生。
LSD是一種較安全的「差速器」，為了避免其中一輪因打滑而使另一輪完全失去動力(輪子打滑時，對地面的摩擦力頓失，因為有差速器會使該輪加速轉動，而使另一輪失去動力)，差速器中備有安全裝置，使得左右兩輪的動力輸出比，限定在一個比例之內，這種差速器就是LSD。
既然LSD是「限滑差速器」，顧名思義,它是一種能限制轉速差的差速器。因為差速器雖能平衡各個驅動輪在轉彎時的轉速差，但是當某個驅動輪與地面摩擦力過小時，引擎的動力，很容易藉由差速裝置，傳導到這個驅動輪，造成此輪打滑空轉，導致損失部分甚至全部的動力。所以發展出LSD限滑差速器，透過複雜的齒輪組合，使得差速器平衡轉速差的「阻力」會隨轉速差加大而增加，限制驅動輪之間的轉速差，減少動力損失，所以它不是指「中央差速」，而是車上每個差速器，都可以用LSD，只是它的成本較高，通常只有賽車及一些高價的跑車、房車有配置，甚至將LSD列為Option(選購配備)。
現在有一種電子式的限滑差速器,即「循跡控制系統(Traction Control System，TCS)」，它是用Sensor感測各個驅動輪轉速，當電腦察覺某個驅動輪轉速高出太多，便知道該驅動輪已經出現打滑現象，除瞬間降低引擎出力外，還會利用煞車系統，單獨地將打滑的驅動輪加上阻力，防止全部的引擎動力，由此打滑的驅動輪消耗掉，讓其他驅動輪保有適當的動力，此種TCS裝置，在成本上較LSD低很多，而且只要有ABS的車，要再增加TCS的功能，都不困難。
TCS雖然成本較低，且有助循跡性及防滑效果，但是它在作動時會降低引擎動力輸出，LSD則不會干預引擎出力，也不會對驅動輪煞車，而是運用特殊結構的差速齒輪，自然產生的阻力，「鎖定」差速器，防止驅動輪打滑，造成動力損失，目前TCS是無法完全取代LSD的。
Honda/C-RV四輪傳動休旅車，它是適時(Real Time)四輪傳動，平時只是前輪驅動，當電腦偵測到前輪軸車輪打滑時，才會驅動後輪，變成四輪傳動，所以它的後輪只有on/off動作，所以不需「中央差速器」，因此本車只有一個前差速器及一個後差速器。越野能力也就因此打了折扣。
對於只有前軸及後軸有差速器，而沒有中央差速器的車子，如Honda/CR-V休旅車，前後輪直接連動，轉彎時會不順暢，所以轉彎時車速不能太高，否則容易翻車、甩尾，操控性變差，但動力卻是前後50：50的百分之百輸出。
假若以差速器的模型手動方式試驗之，令傳動軸轉速固定(設Xrpm)，兩傳動輪懸空， 觀察其轉速(設為Yrpm)；再將一輪固定，轉動另一輪，當然傳動軸會跟著轉。然後可發現，必須將未固定的一輪轉到「2Y rpm」，才能將傳動軸的轉速轉到Xrpm。
車子在架起來的時候，用手去轉動其中一個驅動輪，如果轉向向前，那另一輪必然是轉向向後，且兩個輪子的RPM是一樣的。之所以轉動其中一輪而另一輪會反方向轉，是因為傳動軸沒有轉動。因為差速器是用來分配兩輪的輸出動力比﹐兩輪轉動的圈數雖有差異，但加起來是一個定值。既然傳動軸沒有轉動(沒有輸出動力)，其中一輪順時針轉1圈，另一輪必然逆時針轉1圈，這樣兩輪動力相加會等於零﹐正好符合傳動軸所輸出的動力，此時傳動軸是靜止的，傳動軸並沒有動力輸出。
〔問題二〕.HONDA 的V-TEC技術是什麼?
答：
(1).VTEC全名就是Variable valve Timing & lift Electronic Control system,翻成"電子控制可變氣門正時"系統
(2).詳細資料請參見：http://140.115.30.93/voliron/
〔問題三〕.點火正時是什麼?
答：
引擎在「壓縮行程」時，活塞在尚未到達「壓縮上死點」之前，火星塞就點火爆炸，此在「壓縮上死點」之前的「點火曲軸角」就稱為「點火提前角」，此「點火提前角」也就是「點火正時」。
〔問題四〕. 麥花臣支柱這些東西跟懸掛有什麼關係？
答：
http://www.u-car.com.tw/ucar-fan/fan-discuss-detail.asp?BoardID=5164&ClassID=1
雙A臂:以上下兩根形狀類似A字型的連桿連接輪軸,在車輪運動的靈活度上表現較佳,過彎時能夠讓車輪以近似垂直的角度接觸地面,讓輪胎保持良好的抓地性能,F1賽車的前後懸吊系統是顯而易見的雙A臂設計.HONDA Accord的前懸吊、HYUNDAI XG的前後懸吊及LEXUS IS200的前後懸吊即是雙A臂設計.
多連桿:基本上是利用三支以上的不同連桿連接車體與輪軸的設計方式,通常在車輪後軸較為常見,優點是車尾可以保持相當的穩定度.HONDA Accord的後懸吊、FORD Mondeo的後懸吊、MITSUBISHI Galant的後懸吊就是採多連桿設計.
麥花臣:以避震器與圈狀彈簧加以組合,加上連接輪軸的上下支臂,其結構簡單、成本較低,廣泛見於前輪懸吊,如FORD Mondeo前懸吊、TOYOTA Corona前懸吊及NISSAN Cefiro前懸吊即是採麥花臣式設計.
答：
http://www.u-car.com.tw/ucar-fan/fan-discuss-detail.asp?BoardID=2516&ClassID=1
TO:apex 15(DS),clli(rice),triton(tri),shenghsn(阿笨),lgm(lgm),眾(U-CAR)網友
這個討論題目:"差速器".經過以上六位熱心網友(含小可愛本人)充份表答意見之後,小可愛我花了一點時間,將所有內容整理歸納一番,並作一些文辭上的修飾,並於Word上作妥段落的排版.提供給U-CAR網友下載參考,如果你要列印,建議先將之Paste到Word後,排成你所喜歡的版面,再列印.那會更美觀.
「差速器」是把同一車軸的兩個輪子，其中一輪該轉的部分轉換成由另一輪來轉。舉例來說，車子轉彎時，若內側輪轉8圈，外側輪轉10圈；若該車在直線的情況下行駛，則該車軸的兩個輪子應該是各轉9圈的。也就是說，差速器本身會自動分配轉速差，但不管怎麼轉，左右兩個輪子轉的圈數和為一定值。
四輪驅動車因為四個輪子都是驅動輪，所以前軸一個差速器，後軸一個差速器，好的四輪驅動車另外還有一個「中央差速器」。為什麼中央還要一個差速器呢？因為車子在轉彎時，四個輪子所轉動的圈數都不一樣，所以用「中央差速器」來分配輸送到前後輪的力量。卡住三輪，還有一個輪子會轉的車子，該車就是裝有中央差速器。
「差速器」內的行星齒輪組會將大部份扭力輸出至車輪旋轉阻力較小的一輪，至於扭力的分配方法，單純地係以車輪旋轉阻力大小而自動調整。
「限滑差速器(Limited Slip Differential，LSD)」則複雜許多。因為一般差速器只是根據阻力大小來分配左右輪軸之扭力，一旦一輪懸空，則該懸空輪會吃掉100%的動力， 也就是「貼地」的一輪根本不會動。LSD就可避免此一「慘案」的發生。
LSD是一種較安全的「差速器」，為了避免其中一輪因打滑而使另一輪完全失去動力(輪子打滑時，對地面的摩擦力頓失，因為有差速器會使該輪加速轉動，而使另一輪失去動力)，差速器中備有安全裝置，使得左右兩輪的動力輸出比，限定在一個比例之內，這種差速器就是LSD。
既然LSD是「限滑差速器」，顧名思義,它是一種能限制轉速差的差速器。因為差速器雖能平衡各個驅動輪在轉彎時的轉速差，但是當某個驅動輪與地面摩擦力過小時，引擎的動力，很容易藉由差速裝置，傳導到這個驅動輪，造成此輪打滑空轉，導致損失部分甚至全部的動力。所以發展出LSD限滑差速器，透過複雜的齒輪組合，使得差速器平衡轉速差的「阻力」會隨轉速差加大而增加，限制驅動輪之間的轉速差，減少動力損失，所以它不是指「中央差速」，而是車上每個差速器，都可以用LSD，只是它的成本較高，通常只有賽車及一些高價的跑車、房車有配置，甚至將LSD列為Option(選購配備)。
現在有一種電子式的限滑差速器,即「循跡控制系統(Traction Control System，TCS)」，它是用Sensor感測各個驅動輪轉速，當電腦察覺某個驅動輪轉速高出太多，便知道該驅動輪已經出現打滑現象，除瞬間降低引擎出力外，還會利用煞車系統，單獨地將打滑的驅動輪加上阻力，防止全部的引擎動力，由此打滑的驅動輪消耗掉，讓其他驅動輪保有適當的動力，此種TCS裝置，在成本上較LSD低很多，而且只要有ABS的車，要再增加TCS的功能，都不困難。
TCS雖然成本較低，且有助循跡性及防滑效果，但是它在作動時會降低引擎動力輸出，LSD則不會干預引擎出力，也不會對驅動輪煞車，而是運用特殊結構的差速齒輪，自然產生的阻力，「鎖定」差速器，防止驅動輪打滑，造成動力損失，目前TCS是無法完全取代LSD的。
Honda/C-RV四輪傳動休旅車，它是適時(Real Time)四輪傳動，平時只是前輪驅動，當電腦偵測到前輪軸車輪打滑時，才會驅動後輪，變成四輪傳動，所以它的後輪只有on/off動作，所以不需「中央差速器」，因此本車只有一個前差速器及一個後差速器。越野能力也就因此打了折扣。
對於只有前軸及後軸有差速器，而沒有中央差速器的車子，如Honda/CR-V休旅車，前後輪直接連動，轉彎時會不順暢，所以轉彎時車速不能太高，否則容易翻車、甩尾，操控性變差，但動力卻是前後50：50的百分之百輸出。
假若以差速器的模型手動方式試驗之，令傳動軸轉速固定(設Xrpm)，兩傳動輪懸空， 觀察其轉速(設為Yrpm)；再將一輪固定，轉動另一輪，當然傳動軸會跟著轉。然後可發現，必須將未固定的一輪轉到「2Y rpm」，才能將傳動軸的轉速轉到Xrpm。
車子在架起來的時候，用手去轉動其中一個驅動輪，如果轉向向前，那另一輪必然是轉向向後，且兩個輪子的RPM是一樣的。之所以轉動其中一輪而另一輪會反方向轉，是因為傳動軸沒有轉動。因為差速器是用來分配兩輪的輸出動力比﹐兩輪轉動的圈數雖有差異，但加起來是一個定值。既然傳動軸沒有轉動(沒有輸出動力)，其中一輪順時針轉1圈，另一輪必然逆時針轉1圈，這樣兩輪動力相加會等於零﹐正好符合傳動軸所輸出的動力，此時傳動軸是靜止的，傳動軸並沒有動力輸出。
〔問題二〕.HONDA 的V-TEC技術是什麼?
答：
(1).VTEC全名就是Variable valve Timing & lift Electronic Control system,翻成"電子控制可變氣門正時"系統
(2).詳細資料請參見：http://140.115.30.93/voliron/
〔問題三〕.點火正時是什麼?
答：
引擎在「壓縮行程」時，活塞在尚未到達「壓縮上死點」之前，火星塞就點火爆炸，此在「壓縮上死點」之前的「點火曲軸角」就稱為「點火提前角」，此「點火提前角」也就是「點火正時」。
〔問題四〕. 麥花臣支柱這些東西跟懸掛有什麼關係？
答：
http://www.u-car.com.tw/ucar-fan/fan-discuss-detail.asp?BoardID=5164&ClassID=1
雙A臂:以上下兩根形狀類似A字型的連桿連接輪軸,在車輪運動的靈活度上表現較佳,過彎時能夠讓車輪以近似垂直的角度接觸地面,讓輪胎保持良好的抓地性能,F1賽車的前後懸吊系統是顯而易見的雙A臂設計.HONDA Accord的前懸吊、HYUNDAI XG的前後懸吊及LEXUS IS200的前後懸吊即是雙A臂設計.
多連桿:基本上是利用三支以上的不同連桿連接車體與輪軸的設計方式,通常在車輪後軸較為常見,優點是車尾可以保持相當的穩定度.HONDA Accord的後懸吊、FORD Mondeo的後懸吊、MITSUBISHI Galant的後懸吊就是採多連桿設計.
麥花臣:以避震器與圈狀彈簧加以組合,加上連接輪軸的上下支臂,其結構簡單、成本較低,廣泛見於前輪懸吊,如FORD Mondeo前懸吊、TOYOTA Corona前懸吊及NISSAN Cefiro前懸吊即是採麥花臣式設計.
