懂車的進來請教『CVT的特點是加速動力流失比較躲嗎?』
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2017/02/22 05:16:53 發文 (IP:123.205.XXX.XXX,修改過11次,完整內容)
#121 (#6247254)
回應 c137 (可可亞) 所寫
BOCSH CVT

下圖第二張,左邊的曲線圖,有高手來說說嗎?
再附上日產自己製作的影片截圖,X-CVT與4AT的比較圖,(不知道跟6AT,8AT)比起來如何?
4AT用一檔一直到20公里時速都還贏XCVT

4AT 1檔就算時速20公里,轉速似乎也有點太高了...

4AT在平地,我懷疑有些車是以2檔起步,並不是1檔起步,
或4AT在1檔起步只一下下就立刻Auto到2檔
(感覺上是這樣,實際上4AT沒顯示檔位,我也搞不清楚...)

4AT跟6AT,8AT比,會有類似跟CVT比的狀況

比方說, 4AT+車重不是最輕的1.5~1.6 or 有點重的2.0 or 載較多乘客
開在國道1號三義有點上坡的路段,
若時速要維持在100~110公里,4AT可能都還要降到3檔或OD OFF才能催上去維持在最高速限...
否則只用4檔的時速就只能85~100公里左右...

這也是內車道龜車的原因之一,油門沒變,時速卻少了10~15公里,且油門多踩一點也沒較快,
管你幾AT或CVT? 都有可能發生...但有渦輪或排氣量更大的車就沒差,只是比較耗油而已....

CVT大多模擬6~7速, 1.5~1.6 CVT在三義有點上坡路段也可能要降到5~6檔才能維持在最高速限...
若CVT或AT可自動降檔,時速當然可繼續維持100~110公里!
有些CVT或AT可能油門用力踩下去,不用先放開油門就可自動降檔(Kick-Down )
有些CVT或AT變速箱,可能要先把油門放開再踩下去,才會自動降檔,
或用定速裝置就能繼續維持100~110公里...

路況有千百種,不同品牌/不同車型/不同荷重的變速箱設定都不盡相同,
遇到自動換檔不符需求,手動換檔即可!


像台灣賣最多的小發財車/小貨車幾乎都手排,且排氣量才約 1.1~1.3,
相較於一般1.5~1.8的房車, 1.1~1.3引擎算是有夠沒力了吧?!
有沒有發現那些開小發財車/小貨車照樣很會飆? 山路爬坡照樣能飆! 還不就是靠手動換檔..
手排車連自動換檔都沒有,就沒這樣的問題...
買CVT的車+節能模式,若不會換檔,感覺加速沒力的問題則可能會更嚴重!

所以, 開車不要只會踩油門,也同樣要會換檔啊!
開AT/CVT不會換檔只會踩油門,速度上不去也就算了,
但開山路忽上忽下最好還是要會降檔,4AT按下OD OFF(Auto 3), CVT可能打在Auto 4~5檔,
否則一直用D檔可能煞車過熱,影響煞車距離....

PS. 4AT按下OD OFF= Auto 3 = 1 - 2 -3 自動換檔,並不是固定在3檔,
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2017/02/22 09:25:07 發文 (IP:192.19.XXX.XXX,無任何修改)
#122 (#6247307)

http://cars.about.com/od/thingsyouneedtoknow/a/CVT.htm

Power split: The CVT that isn't a CVT

Several hybrids, including the Toyota Prius family, use a type of transmission called a power-split transmission. While the power split feels like a CVT, it does not use the belt-and-pulley arrangement; instead, it uses a planetary gearset with both a gasoline engine and electric motor providing inputs. By varying the speed of the electric motor, the speed of the gasoline engine is also varied, allowing the gas engine to either run at a constant speed as the car accelerates or to stop completely.

根據國外文章的定義,Toyota 的油電系統的驅動方式聽起來像是CVT,但不是CVT。
Toyota 的驅動系統來源有汽油引擎與電動馬達,透過行星齒輪讓兩個動力咬合。
CVT的定義是必須有皮帶(或鋼帶)與圓錐狀滑輪系統,而且動力輸入只有一個來源。

英文維基百科也是如此寫:
CVTs should be distinguished from power-sharing transmissions (PSTs), as used in newer hybrid cars, such as the Toyota Prius, Highlander and Camry, the Nissan Altima, and newer-model Ford Escape Hybrid SUVs. CVT technology uses only one input from a prime mover and delivers variable output speeds and torque, whereas PST technology uses two prime mover inputs and varies the ratio of their contributions to output speed and power. These transmissions are fundamentally different.
https://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission

(PS. 我不懂車,只會網路爬文。)

回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 mmppeegg (帥竣168) 所寫
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 mmppeegg (帥竣168) 所寫
先弄清楚一件事:豐田油電車的CVT不是一般汽油車的CVT.

愿闻其详微笑


這裡有寫詳細的運作原理,e-CVT沒有鍊條喔
http://cool3c.incar.tw/article/57640/

感谢分享愛心


他是用行星齿轮,的确不同传统的CVT,应该可以排除『CVT耗动能又耗油』
附上英国LEXUS的图共赏





My google album : https://picasaweb.google.com/hansonhuang2 My google email : hansonhuang2@gmail.com
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2017/02/22 09:48:35 發文 (IP:192.19.XXX.XXX,無任何修改)
#123 (#6247321)

英文版的維基百科:
https://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission

達文西於1490年畫出CVT的原型。德國汽車公司DAF於1950年就有小型車使用CVT,但因為科技技術的限制
只能用於100匹馬力以下的車。1980 至 1990 年代 Subaru 與 Honda 就使用CVT於小型車。

CVT 系統於1950年代,飛機的發電系統就有使用。美國 Formula 500 賽車於1970年代也有CVT驅動的賽車。
1994年時,F1 賽車禁止使用 CVT,因為F1 聯盟擔心資金雄厚的隊伍研發出可用的CVT變速箱將主宰F1賽車。

除了汽車以外,市面上眾多的機車(Scooter),鑽油、鑽礦領域有許多機械都是使用CVT驅動方式。

CVT的定義是只有一個驅動輸入,有皮帶(或鋼帶),變速圓錐。藉由不同的變速圓錐間距傳遞不同的轉速與扭力。

CVT的動力流失這個問題如果在1950年代或許是個問題,但是今日已經不復存在!畢竟連F1都懼怕CVT的潛力。

微笑微笑
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2017/02/22 09:53:24 發文 (IP:1.171.XXX.XXX,無任何修改)
#124 (#6247323)
過去許多人抱怨CVT變速箱缺乏動感,這其實大錯特錯,要不是FIA宣布禁用,CVT變速箱將是F1車隊的最愛!
http://www.carnews.com/news/article/29614

只會嘴炮是沒有用的!拿出資料來討論才有說服力!
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2017/02/22 10:04:51 發文 (IP:192.19.XXX.XXX,無任何修改)
#125 (#6247325)
回應 a934558 (最速耕田機) 所寫
過去許多人抱怨CVT變速箱缺乏動感,這其實大錯特錯,要不是FIA宣布禁用,CVT變速箱將是F1車隊的最愛!
http://www.carnews.com/news/article/29614



您說得是!

CVT 的連續可變驅動的特性,可以在特定的速度取得燃油效率、馬力與扭力之間的最佳值。這樣的特性連F1賽車都怕!

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2017/02/22 11:49:52 發文 (IP:123.195.XXX.XXX,無任何修改)
#126 (#6247368)
回應 hanson-huang (黃頭鷺) 所寫

英文版的維基百科:
https://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission

達文西於1490年畫出CVT的原型。德國汽車公司DAF於1950年就有小型車使用CVT,但因為科技技術的限制
只能用於100匹馬力以下的車。1980 至 1990 年代 Subaru 與 Honda 就使用CVT於小型車。

CVT 系統於1950年代,飛機的發電系統就有使用。美國 Formula 500 賽車於1970年代也有CVT驅動的賽車。
1994 年 時,F1 賽車禁止使用 CVT,因為F1 聯盟擔心資金雄厚的隊伍研發出可用的CVT變速箱將主宰F1賽車。

除了汽車以外,市面上眾多的機車(Scooter),鑽油、鑽礦領域有許多機械都是使用CVT驅動方式。

CVT的定義是只有一個驅動輸入,有皮帶(或鋼帶),變速圓錐。藉由不同的變速圓錐間距傳遞不同的轉速與扭力。

CVT的動力流失這個問題如果在 1950年代 或許是個問題,但是今日已經不復存在!畢竟連F1都懼怕CVT的潛力。
微笑微笑


那麼 2003 年 Lancer 的 CVT、與 2005 年 Fit 的 CVT,
又為何會有這種問題呢?

回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 t0980862134 (QOO) 所寫
在03年 LANCER 上市的時候我就有感覺到這個問題了,重踩油門聲音上去速度卻沒上去,開起來真令人不悅

呵呵,我05年在中國買了部1.5FIT,平常開很夠用很輕快,但是全油門時,只見轉速一下就跑到6000轉,時速表卻慢慢走,車子慢慢提速,真是急死人,我還以為車子壞了呢
AT車油門一拜,車子一頓,引擎聲、轉速、時速齊升,車子往前竄,多過癮大笑
從此買車一定避開CVT


車速 = 車輪半徑 x 車輪轉速
所以,
如果假設「所有的傳動元件皆未發生打滑」的話,那麼:
車速 = 車輪半徑 x (引擎轉速 ÷ 變速箱減速比 ÷ 差速器終傳比)

而兩位大大前述的「大腳油門時,引擎轉速很高、但車速卻低」的現象,
套用上列公式之後便可得知:
此時「變速箱減速比」應該很大、相當於傳統自排/手排的一檔,
而「減速比 越大」就代表「引擎驅動車輛越有力(越省力)」,
所以照理說來此時不應該發生「加速無力」現象;
那麼,
兩位大大又為何會感受到「加速無力」呢?

原因應該是:上述的假設「所有的傳動元件皆未發生打滑」此時並不成立;
也就是說,
此時必定有某個傳動元件的內部發生了打滑,
而最有可能的就是這兩個元件:扭力轉換器 或 CVT ...

先談前者 (扭力轉換器) ...
扭力轉換器如果有打滑,就代表它不在「鎖定」狀態;
此時固然有某種程度的動力傳輸損耗,但這個損耗程度就跟傳統的自排一樣,
早已被普遍接受、也不至於讓駕駛人(兩位大大)有「車速上不去」的感覺 ...

所以,造成「車速上不去」的元凶,至此應該呼之欲出了 --
就是另一個傳動元件「CVT」內部發生了打滑!

所以,
排氣量 1.5~1.8 升 (Fit / Lancer) 的小扭力引擎都尚且避免不了上述問題,
更何況對於那些排氣量超過 3.5 升的大扭力引擎而言,應該更是難題吧?
微笑

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2017/02/22 12:31:06 發文 (IP:122.117.XXX.XXX,無任何修改)
#127 (#6247383)
回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫


那麼 2003 年 Lancer 的 CVT、與 2005 年 Fit 的 CVT,
又為何會有這種問題呢?



"當時CVT系統最大的技術瓶頸在於無法使用於大馬力及高扭力輸出的引擎上,但DAF公司花了半年的時間研發出可用於800 kW(相當於1072匹馬力)引擎的CVT系統,雖然此系統只有4小時的壽命、但也足夠在F1比賽中使用。"

F1的引擎、變速箱都是消耗品吧...
左青龍 右白虎 老牛在腰間 龍頭在胸口
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2017/02/22 12:36:08 發文 (IP:115.82.XXX.XXX,無任何修改)
#128 (#6247384)
回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫
回應 hanson-huang (黃頭鷺) 所寫

英文版的維基百科:
https://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission

達文西於1490年畫出CVT的原型。德國汽車公司DAF於1950年就有小型車使用CVT,但因為科技技術的限制
只能用於100匹馬力以下的車。1980 至 1990 年代 Subaru 與 Honda 就使用CVT於小型車。

CVT 系統於1950年代,飛機的發電系統就有使用。美國 Formula 500 賽車於1970年代也有CVT驅動的賽車。
1994 年 時,F1 賽車禁止使用 CVT,因為F1 聯盟擔心資金雄厚的隊伍研發出可用的CVT變速箱將主宰F1賽車。

除了汽車以外,市面上眾多的機車(Scooter),鑽油、鑽礦領域有許多機械都是使用CVT驅動方式。

CVT的定義是只有一個驅動輸入,有皮帶(或鋼帶),變速圓錐。藉由不同的變速圓錐間距傳遞不同的轉速與扭力。

CVT的動力流失這個問題如果在 1950年代 或許是個問題,但是今日已經不復存在!畢竟連F1都懼怕CVT的潛力。
微笑微笑


那麼 2003 年 Lancer 的 CVT、與 2005 年 Fit 的 CVT,
又為何會有這種問題呢?

回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 t0980862134 (QOO) 所寫
在03年 LANCER 上市的時候我就有感覺到這個問題了,重踩油門聲音上去速度卻沒上去,開起來真令人不悅

呵呵,我05年在中國買了部1.5FIT,平常開很夠用很輕快,但是全油門時,只見轉速一下就跑到6000轉,時速表卻慢慢走,車子慢慢提速,真是急死人,我還以為車子壞了呢
AT車油門一拜,車子一頓,引擎聲、轉速、時速齊升,車子往前竄,多過癮大笑
從此買車一定避開CVT


車速 = 車輪半徑 x 車輪轉速
所以,
如果假設「所有的傳動元件皆未發生打滑」的話,那麼:
車速 = 車輪半徑 x (引擎轉速 ÷ 變速箱減速比 ÷ 差速器終傳比)

而兩位大大前述的「大腳油門時,引擎轉速很高、但車速卻低」的現象,
套用上列公式之後便可得知:
此時「變速箱減速比」應該很大、相當於傳統自排/手排的一檔,
而「減速比 越大」就代表「引擎驅動車輛越有力(越省力)」,
所以照理說來此時不應該發生「加速無力」現象;
那麼,
兩位大大又為何會感受到「加速無力」呢?

原因應該是:上述的假設「所有的傳動元件皆未發生打滑」此時並不成立;
也就是說,
此時必定有某個傳動元件的內部發生了打滑,
而最有可能的就是這兩個元件:扭力轉換器 或 CVT ...

先談前者 (扭力轉換器) ...
扭力轉換器如果有打滑,就代表它不在「鎖定」狀態;
此時固然有某種程度的動力傳輸損耗,但這個損耗程度就跟傳統的自排一樣,
早已被普遍接受、也不至於讓駕駛人(兩位大大)有「車速上不去」的感覺 ...

所以,造成「車速上不去」的元凶,至此應該呼之欲出了 --
就是另一個傳動元件「CVT」內部發生了打滑!

所以,
排氣量 1.5~1.8 升 (Fit / Lancer) 的小扭力引擎都尚且避免不了上述問題,
更何況對於那些排氣量超過 3.5 升的大扭力引擎而言,應該更是難題吧?
微笑


這是個人認知的問題
我以前開SENTRA180四速自排
我也覺得油門重踩.聲音轉速衝上去.速度卻是慢慢爬
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2017/02/22 14:20:54 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,無任何修改)
#129 (#6247414)
回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫

可可亞大大說了好幾次的「透過現象看本質」,它固然是個好方法,
但也別忘了 -- 這個方法有兩個侷限:

1. 我們肉眼所見的現象只是事物的「表象」,而表象有時候未必是「真相」;
例如 傳統的日光燈(非 LED),肉眼所見的它是恆亮的,
但事實上它卻是以高頻在不斷地閃爍 ...

2. 當我們沒有機會去「完整地」看到一個事物的所有現象時,
就很容易陷入「瞎子摸象」的盲點
-- 摸到象腳、以為是柱子,摸到象尾、以為是蛇 ...

所以,
小弟個人是比較偏愛「透過原理與邏輯,來思索本質」,
尤其是在與物理/機械有關的領域方面 ...
畢竟,
這個地球上的物理世界 (物質 & 能量) 是嚴格地遵守著物理定律的:

微觀(次原子粒子)的物理世界 → 遵守「量子力學」(這個比較複雜、而且尚未完全成熟);
巨觀(肉眼可見的)的物理世界 → 遵守「古典力學」(e.g.牛頓力學;這個已經非常成熟了)。

而汽車機械這個領域就是屬於後者(巨觀的物理世界),所以只要
憑藉 牛頓力學 便足以思索本質、足以檢驗一些摻雜著「唬爛」的媒體文章 ...

微笑

呵呵,其實這句『透過現象看本質』出自馬克思資本論唯物辨證法,講述本質與現象二者對立與統一的關係

馬克思提到不要瞎子摸象大笑

『现象不等于本质,把握了事物的现象,并不等于认识了事物的本质,现象和本质的矛盾,决定了认识过程的曲折性和复杂性。 』

『 现象是事物的外部联系和表面特征,是事物本质的外在表现。由于事物本质自身中的矛盾,本质有时以假象的形式表现出来,假象是事物本质的反面现象。 』


『事物现象和本质的统一提供了科学认识的可能性 』
形象具体化
『就物质运动的形态看,吸引和排斥的矛盾构成力学运动的本质;
化合和分解的矛盾构成化学运动的本质;同化和异化的矛盾构成生命运动的本质;生产力和生产关系、经济基础和上层建筑的矛盾构成社会运动的本质』


教授考馬克思主義一定是滿分大笑
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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2017/02/22 14:23:09 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,修改過3次,完整內容)
#130 (#6247535)
回應 a2031580500 (work) 所寫
回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫
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英文版的維基百科:
https://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission

達文西於1490年畫出CVT的原型。德國汽車公司DAF於1950年就有小型車使用CVT,但因為科技技術的限制
只能用於100匹馬力以下的車。1980 至 1990 年代 Subaru 與 Honda 就使用CVT於小型車。

CVT 系統於1950年代,飛機的發電系統就有使用。美國 Formula 500 賽車於1970年代也有CVT驅動的賽車。
1994 年 時,F1 賽車禁止使用 CVT,因為F1 聯盟擔心資金雄厚的隊伍研發出可用的CVT變速箱將主宰F1賽車。

除了汽車以外,市面上眾多的機車(Scooter),鑽油、鑽礦領域有許多機械都是使用CVT驅動方式。

CVT的定義是只有一個驅動輸入,有皮帶(或鋼帶),變速圓錐。藉由不同的變速圓錐間距傳遞不同的轉速與扭力。

CVT的動力流失這個問題如果在 1950年代 或許是個問題,但是今日已經不復存在!畢竟連F1都懼怕CVT的潛力。
微笑微笑


那麼 2003 年 Lancer 的 CVT、與 2005 年 Fit 的 CVT,
又為何會有這種問題呢?

回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 t0980862134 (QOO) 所寫
在03年 LANCER 上市的時候我就有感覺到這個問題了,重踩油門聲音上去速度卻沒上去,開起來真令人不悅

呵呵,我05年在中國買了部1.5FIT,平常開很夠用很輕快,但是全油門時,只見轉速一下就跑到6000轉,時速表卻慢慢走,車子慢慢提速,真是急死人,我還以為車子壞了呢
AT車油門一拜,車子一頓,引擎聲、轉速、時速齊升,車子往前竄,多過癮大笑
從此買車一定避開CVT


車速 = 車輪半徑 x 車輪轉速
所以,
如果假設「所有的傳動元件皆未發生打滑」的話,那麼:
車速 = 車輪半徑 x (引擎轉速 ÷ 變速箱減速比 ÷ 差速器終傳比)

而兩位大大前述的「大腳油門時,引擎轉速很高、但車速卻低」的現象,
套用上列公式之後便可得知:
此時「變速箱減速比」應該很大、相當於傳統自排/手排的一檔,
而「減速比 越大」就代表「引擎驅動車輛越有力(越省力)」,
所以照理說來此時不應該發生「加速無力」現象;
那麼,
兩位大大又為何會感受到「加速無力」呢?

原因應該是:上述的假設「所有的傳動元件皆未發生打滑」此時並不成立;
也就是說,
此時必定有某個傳動元件的內部發生了打滑,
而最有可能的就是這兩個元件:扭力轉換器 或 CVT ...

先談前者 (扭力轉換器) ...
扭力轉換器如果有打滑,就代表它不在「鎖定」狀態;
此時固然有某種程度的動力傳輸損耗,但這個損耗程度就跟傳統的自排一樣,
早已被普遍接受、也不至於讓駕駛人(兩位大大)有「車速上不去」的感覺 ...

所以,造成「車速上不去」的元凶,至此應該呼之欲出了 --
就是另一個傳動元件「CVT」內部發生了打滑!

所以,
排氣量 1.5~1.8 升 (Fit / Lancer) 的小扭力引擎都尚且避免不了上述問題,
更何況對於那些排氣量超過 3.5 升的大扭力引擎而言,應該更是難題吧?
微笑


這是個人認知的問題
我以前開SENTRA180四速自排
我也覺得油門重踩.聲音轉速衝上去.速度卻是慢慢爬

我有一部486的車,2.2升4AT,像你這樣的情況我回原廠,原廠說變速箱磨耗了,光拆變速箱6千工資,拆開後再看具體情況。我後來選擇在外廠維修
跟您開玩笑,勿怪無辜

在買FIT的1. 5CVT的時候,我已擁有過四部車,剛好其中一部是1.5手排小車,另一部是1.5的4AT小車,這三部車剛好都是1.5的小車,我是用自己擁有的1.5小車『感覺』去做比較,當然這樣還是不科學,當然我也不否認『個人認知』的問題

看到BMW不用CVT,AUDI放棄CVT,我還是欣慰的,雖然CVT理論很理想,等到以後買不到AT車,我再屈服吧傻笑無辜大笑

德國BOSCH CVT 日文版
https://www.youtube.com/watch?v=ajamXSD8BgA&app=desktop

英文版
https://www.youtube.com/watch?v=dp8lHBDFhpo&app=desktop


原來CVT在扭力平原後也衰退很厲害




我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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2017/02/22 14:56:26 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,無任何修改)
#131 (#6247437)
日文版比較詳細,英文版不知為何剪掉一段?
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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2017/02/22 16:22:33 發文 (IP:123.195.XXX.XXX,無任何修改)
#132 (#6247475)
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫

可可亞大大說了好幾次的「透過現象看本質」,它固然是個好方法,
但也別忘了 -- 這個方法有兩個侷限:

1. 我們肉眼所見的現象只是事物的「表象」,而表象有時候未必是「真相」;
例如 傳統的日光燈(非 LED),肉眼所見的它是恆亮的,
但事實上它卻是以高頻在不斷地閃爍 ...

2. 當我們沒有機會去「完整地」看到一個事物的所有現象時,
就很容易陷入「瞎子摸象」的盲點
-- 摸到象腳、以為是柱子,摸到象尾、以為是蛇 ...

所以,
小弟個人是比較偏愛「透過原理與邏輯,來思索本質」,
尤其是在與物理/機械有關的領域方面 ...
畢竟,
這個地球上的物理世界 (物質 & 能量) 是嚴格地遵守著物理定律的:

微觀(次原子粒子)的物理世界 → 遵守「量子力學」(這個比較複雜、而且尚未完全成熟);
巨觀(肉眼可見的)的物理世界 → 遵守「古典力學」(e.g.牛頓力學;這個已經非常成熟了)。

而汽車機械這個領域就是屬於後者(巨觀的物理世界),所以只要
憑藉 牛頓力學 便足以思索本質、足以檢驗一些摻雜著「唬爛」的媒體文章 ...

微笑


呵呵,其實這句『透過現象看本質』出自馬克思資本論唯物辨證法,講述本質與現象二者對立與統一的關係

馬克思提到不要瞎子摸象大笑

『现象不等于本质,把握了事物的现象,并不等于认识了事物的本质,现象和本质的矛盾,决定了认识过程的曲折性和复杂性。 』

『 现象是事物的外部联系和表面特征,是事物本质的外在表现。由于事物本质自身中的矛盾,本质有时以假象的形式表现出来,假象是事物本质的反面现象。 』

『事物现象和本质的统一提供了科学认识的可能性 』
形象具体化
『就物质运动的形态看,吸引和排斥的矛盾构成力学运动的本质;
化合和分解的矛盾构成化学运动的本质;同化和异化的矛盾构成生命运动的本质;生产力和生产关系、经济基础和上层建筑的矛盾构成社会运动的本质』

教授考馬克思主義一定是滿分大笑


其實小弟並不認同 馬克思的唯物主義;
小弟的人生觀,其實是 佛教的「一切唯心造」... 無辜

《華嚴經》
:「
若人欲了知,三世一切佛,
應觀法界性,一切唯心造。」

微笑
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2017/02/22 16:28:51 發文 (IP:123.195.XXX.XXX,無任何修改)
#133 (#6247477)
回應 rolkilos (小光) 所寫
回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫

那麼 2003 年 Lancer 的 CVT、與 2005 年 Fit 的 CVT,
又為何會有這種問題呢?


"當時CVT系統最大的技術瓶頸在於無法使用於大馬力及高扭力輸出的引擎上,但DAF公司花了半年的時間研發出可用於800 kW(相當於1072匹馬力)引擎的CVT系統,雖然此系統只有4小時的壽命、但也足夠在F1比賽中使用。"

F1的引擎、變速箱都是消耗品吧...


小光大大所言,一針見血! 愛心

同樣功能的一種元件,有時卻是這樣:
在商業量產車上,是以「耐用品」來設計;
在 F1 賽車上,卻是以「消耗品」來設計;
所以,
兩者在「成本」與「技術」方面,都無法相提並論。
CVT 的問題,應該也是如此 ... 微笑

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