懂車的進來請教『CVT的特點是加速動力流失比較躲嗎?』
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2017/02/18 14:25:03 發文 (IP:49.214.XXX.XXX,修改過1次,完整內容)
#21 (#6246078)
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 a934558 (最速耕田機) 所寫
回應 c137 (可可亞) 所寫
CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差

傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT
問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎?

怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』!

傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢?







新舊款FIT引擎同一顆車重也差不多只有變速箱不一樣!

汽車工程師不是傻蛋!網路上實測數據使用CVT的FIT就是比5AT的FIT加速快更省油!









感謝回答
用14年的FIT跟17年的比,條件不完全一樣喔
二部車的最大扭力與馬力的轉速出現時機不一樣,壓縮比也不一樣,表示引擎有重新調教過
還有軸距車重也有小差異,這些可能也是關鍵之一喔無辜


新舊FIT的馬力重量比差多少?

笑死人!傻笑

5AT的FIT百公里加速能比無段FIT慢到3秒之多也真是不簡單!傻笑

只會嘴炮是沒有用的!拿出資料來討論才有說服力!
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2017/02/18 14:36:57 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,修改過1次,完整內容)
#22 (#6246090)
回應 a934558 (最速耕田機) 所寫


新舊FIT的馬力重量比差多少?

笑死人!傻笑

5AT的FIT百公里加速能比無段FIT慢到3之多也真不簡單!傻笑



如果光看馬力重量比,不管引擎轉速出現的時機,你不會又是一個剛好路過吧(他之前是不管齒比的),那麼我投降微笑
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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2017/02/18 14:41:01 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,無任何修改)
#23 (#6246089)
回應 mmppeegg (帥竣168) 所寫
先弄清楚一件事:豐田油電車的CVT不是一般汽油車的CVT.

愿闻其详微笑
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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2017/02/18 14:50:07 發文 (IP:1.171.XXX.XXX,無任何修改)
#24 (#6246092)
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 mmppeegg (帥竣168) 所寫
先弄清楚一件事:豐田油電車的CVT不是一般汽油車的CVT.

愿闻其详微笑


這裡有寫詳細的運作原理,e-CVT沒有鍊條喔
http://cool3c.incar.tw/article/57640/
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2017/02/18 14:52:44 發文 (IP:49.214.XXX.XXX,無任何修改)
#25 (#6246093)
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 a934558 (最速耕田機) 所寫


新舊FIT的馬力重量比差多少?

笑死人!傻笑

5AT的FIT百公里加速能比無段FIT慢到3之多也真不簡單!傻笑



如果光看馬力重量比,不管引擎轉速出現的時機,你不會又是一個剛好路過吧(他之前是不管齒比的),那麼我投降微笑



我看到你的回話我才想投降勒傻笑

新舊款FIT的加速與油耗差那麼多你不看卻跟我說壓縮比那方面的小差異幹嘛傻笑
只會嘴炮是沒有用的!拿出資料來討論才有說服力!
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2017/02/18 14:55:16 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,無任何修改)
#26 (#6246094)
回應 mmppeegg (帥竣168) 所寫
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 mmppeegg (帥竣168) 所寫
先弄清楚一件事:豐田油電車的CVT不是一般汽油車的CVT.

愿闻其详微笑


這裡有寫詳細的運作原理,e-CVT沒有鍊條喔
http://cool3c.incar.tw/article/57640/

感谢分享愛心

我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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2017/02/18 15:01:09 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,修改過2次,完整內容)
#27 (#6246101)
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 mmppeegg (帥竣168) 所寫
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 mmppeegg (帥竣168) 所寫
先弄清楚一件事:豐田油電車的CVT不是一般汽油車的CVT.

愿闻其详微笑


這裡有寫詳細的運作原理,e-CVT沒有鍊條喔
http://cool3c.incar.tw/article/57640/

感谢分享愛心


他是用行星齿轮,的确不同传统的CVT,应该可以排除『CVT耗动能又耗油』
附上英国LEXUS的图共赏




我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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2017/02/18 15:09:53 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,修改過1次,完整內容)
#28 (#6246110)
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 mmppeegg (帥竣168) 所寫
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 mmppeegg (帥竣168) 所寫
先弄清楚一件事:豐田油電車的CVT不是一般汽油車的CVT.

愿闻其详微笑


這裡有寫詳細的運作原理,e-CVT沒有鍊條喔
http://cool3c.incar.tw/article/57640/

感谢分享愛心


他是用行星齿轮,的确不同传统的CVT,应该可以排除『CVT耗动能又耗油』
附上英国LEXUS的图共赏


但是不能拿這個去打怡塵的臉傻笑大笑

這個算是特例,『不在此限』大笑
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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2017/02/18 15:14:45 發文 (IP:123.195.XXX.XXX,無任何修改)
#29 (#6246102)
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 lee5751 (HWA) 所寫
[轉貼]維基百科

https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%AE%8A%E9%80%9F%E5%99%A8

CVT有V型橡膠帶式、金屬帶式、多盤式、鋼球式、滾輪轉盤式等多種構造,大都利用金屬帶和可變半徑的滾輪傳輸動力。透過主動滾輪與被動滾輪半徑的變化,達到齒輪比的變化。理論上這種傳動方式的效率很高,不過必須建立在能負荷所傳遞的動力的情況下。由於是利用鋼帶與滾輪之間的摩擦力傳遞動力,所以鋼帶及滾輪的工作情況十分苛刻。為了有效傳遞動力,鋼帶與滾輪之間不允許打滑,而且原本產生的熱能已經很多,如果再打滑恐怕將會造內部機件的燒毀或嚴重耗損。而為了增加靜摩擦力,最直接的方式就是增加鋼帶與滾輪之間的壓力。但摩擦力增加了,動力傳輸的耗損也會增加,無形中還是增加了油耗。


照維基的說法

『CVT的特性是動力流失比較大』
可理解『CVT的缺點是當大扭力輸出時,為了維持靜磨擦力,所以就會增加張力(壓力),所以CVT就會變的增加動力耗損及增加油耗

那麼意思說,CVT結構的機制可以探知臨界快被突破,透過機制將『省油有效率』變成『耗油又耗能』?
難怪教授說,不是啦,真相是扭力大滑動了,所以耗能啦大笑

如果維基為真,CVT有個奧妙的機制『切來切去』,那麼問題來了,這個機制的原理為何?


小弟覺得,大可不必為這個問題傷腦筋;
因為維基的那段紅字部分,實在很不可信 ...

而且 小光大大也是這麼認為的:

回應 rolkilos (小光) 所寫

增加CVT鋼帶跟錐輪之間的靜摩擦力的話,就是增加鋼帶張力,
這代表輸出、入軸的軸承徑向負荷增加,軸承動摩擦耗損會變大的。

不過軸承的摩擦系數很小的,感覺是可以忽視。無辜


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2017/02/18 15:28:00 發文 (IP:123.195.XXX.XXX,修改過1次,完整內容)
#30 (#6246672)
回應 9254 (坤宇) 所寫
簡單來說,想要省油就選CVT變速箱,想要加速快就選擇非CVT的,
因為CVT的在大腳時轉速爬升上去了但速度是很緩慢爬升


以前的 CVT 確實有上述紅字所說的問題;
但現在變速箱的控制程式已經變聰明了,
而且很多 CVT 也賦予駕駛人「固定減速比、手動虛擬換檔」的功能,
所以應該改善很多了吧?

上文刪除;另請參考本棟 #107 樓:

http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=6#post_107

微笑
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2017/02/18 15:30:07 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,無任何修改)
#31 (#6246109)
回應 rolkilos (小光) 所寫
回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫
回應 lee5751 (HWA) 所寫
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https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%AE%8A%E9%80%9F%E5%99%A8

CVT有V型橡膠帶式、金屬帶式、多盤式、鋼球式、滾輪轉盤式等多種構造,大都利用金屬帶和可變半徑的滾輪傳輸動力。透過主動滾輪與被動滾輪半徑的變化,達到齒輪比的變化。理論上這種傳動方式的效率很高,不過必須建立在能負荷所傳遞的動力的情況下。由於是利用鋼帶與滾輪之間的摩擦力傳遞動力,所以鋼帶及滾輪的工作情況十分苛刻。為了有效傳遞動力,鋼帶與滾輪之間不允許打滑,而且原本產生的熱能已經很多,如果再打滑恐怕將會造內部機件的燒毀或嚴重耗損。而為了增加靜摩擦力,最直接的方式就是增加鋼帶與滾輪之間的壓力。但摩擦力增加了,動力傳輸的耗損也會增加,無形中還是增加了油耗。


上述的紅字部分有點怪,似乎牴觸了物理基本原理 ...

三種摩擦力當中,只有「滑動摩擦」與「滾動摩擦」才會產生「動力傳輸的耗損」;
至於「靜摩擦力」,是指當時「兩接觸面之間並未產生相對滑動」;
而既然沒有相對滑動,那麼又何來「動力傳輸的耗損」?? 傻笑


(另外順便回答一下樓主的問題,如下)

對 CVT 比較不利 (比較不適用) 的場合,其實是「大扭力輸出」之時;
因為,引擎的扭力 如果超過了鋼帶與滾輪之間 最大 靜摩擦力 的話,
鋼帶與滾輪之間就會產生相對滑動、而導致「動力傳輸的耗損」--- 這個才是事實真相!

但上述的物理基本原理,坊間的汽車媒體記者普遍不懂,就只好 人云亦云 了 ...

嘆氣



增加CVT鋼帶跟錐輪之間的摩擦力的話,就是增加鋼帶張力,這代表輸出、入軸的軸承徑向負荷增加,軸承動摩擦耗損會變大的。

不過軸承的摩擦系數很小的,感覺是可以忽視。無辜



光大的意思是CVT只要碰上扭力超過臨界,其實是會打滑的,但打滑是可接受、忽略的無感微笑
這也說明了怡塵說的對『CVT的特點是動力耗損多』
我的理解沒錯吧微笑
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2017/02/18 15:51:38 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,修改過2次,完整內容)
#32 (#6246120)
回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫
回應 9254 (坤宇) 所寫
簡單來說,想要省油就選CVT變速箱,想要加速快就選擇非CVT的,
因為CVT的在大腳時轉速爬升上去了但速度是很緩慢爬升


以前的 CVT 確實有上述紅字所說的問題;
但現在變速箱的控制程式已經變聰明了,
而且很多 CVT 也賦予駕駛人「固定減速比、手動虛擬換檔」的功能,
所以應該改善很多了吧? 微笑

的確是,至少豐田做了許多努力
如上述的LEXUS是用多個行星齒輪去做『無限組合』

還有非油電款用的模擬8速的S-CVT














我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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2017/02/18 16:06:22 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,無任何修改)
#33 (#6246115)
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https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%AE%8A%E9%80%9F%E5%99%A8

CVT有V型橡膠帶式、金屬帶式、多盤式、鋼球式、滾輪轉盤式等多種構造,大都利用金屬帶和可變半徑的滾輪傳輸動力。透過主動滾輪與被動滾輪半徑的變化,達到齒輪比的變化。理論上這種傳動方式的效率很高,不過必須建立在能負荷所傳遞的動力的情況下。由於是利用鋼帶與滾輪之間的摩擦力傳遞動力,所以鋼帶及滾輪的工作情況十分苛刻。為了有效傳遞動力,鋼帶與滾輪之間不允許打滑,而且原本產生的熱能已經很多,如果再打滑恐怕將會造內部機件的燒毀或嚴重耗損。而為了增加靜摩擦力,最直接的方式就是增加鋼帶與滾輪之間的壓力。但摩擦力增加了,動力傳輸的耗損也會增加,無形中還是增加了油耗。


照維基的說法

『CVT的特性是動力流失比較大』
可理解『CVT的缺點是當大扭力輸出時,為了維持靜磨擦力,所以就會增加張力(壓力),所以CVT就會變的增加動力耗損及增加油耗

那麼意思說,CVT結構的機制可以探知臨界快被突破,透過機制將『省油有效率』變成『耗油又耗能』?
難怪教授說,不是啦,真相是扭力大滑動了,所以耗能啦大笑

如果維基為真,CVT有個奧妙的機制『切來切去』,那麼問題來了,這個機制的原理為何?


小弟覺得,大可不必為這個問題傷腦筋;
因為維基的那段紅字部分,實在很不可信 ...

而且 小光大大也是這麼認為的:


反正大家侃侃,無傷大雅
用大陸話說叫做『吵吵更健康』,何況也不是真吵傻笑

主要目的是想要知道CVT的『特點』,包括優點和缺點
不要光受到廠商片面的廣告宣傳的優點
其實看到怡塵這麼講,我是很高興的,希望是真的,但還是要有所憑據
故上來請教大家微笑
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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2017/02/18 16:16:02 發文 (IP:111.249.XXX.XXX,修改過1次,完整內容)
#34 (#6246122)
這影片解釋還蠻詳細的

有解釋原因{而為了增加靜摩擦力,最直接的方式就是增加鋼帶與滾輪之間的壓力。但摩擦力增加了,動力傳輸的耗損也會增加,無形中還是增加了油耗。}

http://v.youku.com/v_show/id_XNjM4MTA1ODI0.html?from=y1.2-1-104.3.4-1.1-1-1-3
不轉型是等死,轉型是去送死
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2017/02/18 16:18:30 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,修改過1次,完整內容)
#35 (#6246181)
回應 c137 (可可亞) 所寫





豐田這個圖表很有意思,不愧是大廠的氣度
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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2017/02/18 16:19:10 發文 (IP:123.195.XXX.XXX,無任何修改)
#36 (#6246125)
回應 c137 (可可亞) 所寫
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回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫
回應 lee5751 (HWA) 所寫
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https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%AE%8A%E9%80%9F%E5%99%A8

CVT有V型橡膠帶式、金屬帶式、多盤式、鋼球式、滾輪轉盤式等多種構造,大都利用金屬帶和可變半徑的滾輪傳輸動力。透過主動滾輪與被動滾輪半徑的變化,達到齒輪比的變化。理論上這種傳動方式的效率很高,不過必須建立在能負荷所傳遞的動力的情況下。由於是利用鋼帶與滾輪之間的摩擦力傳遞動力,所以鋼帶及滾輪的工作情況十分苛刻。為了有效傳遞動力,鋼帶與滾輪之間不允許打滑,而且原本產生的熱能已經很多,如果再打滑恐怕將會造內部機件的燒毀或嚴重耗損。而為了增加靜摩擦力,最直接的方式就是增加鋼帶與滾輪之間的壓力。但摩擦力增加了,動力傳輸的耗損也會增加,無形中還是增加了油耗。


上述的紅字部分有點怪,似乎牴觸了物理基本原理 ...

三種摩擦力當中,只有「滑動摩擦」與「滾動摩擦」才會產生「動力傳輸的耗損」;
至於「靜摩擦力」,是指當時「兩接觸面之間並未產生相對滑動」;
而既然沒有相對滑動,那麼又何來「動力傳輸的耗損」?? 傻笑


(另外順便回答一下樓主的問題,如下)

對 CVT 比較不利 (比較不適用) 的場合,其實是「大扭力輸出」之時;
因為,引擎的扭力 如果超過了鋼帶與滾輪之間 最大 靜摩擦力 的話,
鋼帶與滾輪之間就會產生相對滑動、而導致「動力傳輸的耗損」--- 這個才是事實真相!

但上述的物理基本原理,坊間的汽車媒體記者普遍不懂,就只好 人云亦云 了 ...

嘆氣


增加CVT鋼帶跟錐輪之間的摩擦力的話,就是增加鋼帶張力,這代表輸出、入軸的軸承徑向負荷增加,軸承動摩擦耗損會變大的。

不過軸承的摩擦系數很小的,感覺是可以忽視。無辜


光大的意思是CVT只要碰上扭力超過臨界,其實是會打滑的,但打滑是可接受、忽略的無感微笑
這也說明了怡塵說的對『CVT的特點是動力耗損多』
我的理解沒錯吧微笑


不是這樣的啦!且聽小弟道來:

在正常情況下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與滾輪之間的最大靜摩擦力」之時):
鋼帶與滾輪之間 -- 靜摩擦,無動力損耗;
輸出/入軸的軸承 -- 滑動/滾動摩擦(視軸承構造而異),有動力損耗、但很小。

再來,如果我們想一直維持上述的「正常情況」、
不讓引擎扭力超過「鋼帶與滾輪之間的最大靜摩擦力」的話,
就必須增加鋼帶的張力,然後就會導致軸承的徑向壓力變大,
然後軸承的滑動/滾動摩擦力就會因此而變大、所以動力損耗也會變大;
但是,
因為軸承的摩擦係數通常是很小的,
所以上述的「動力損耗也會變大」的變化量,應該是小到可以忽略的 ...

微笑
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2017/02/18 16:28:45 發文 (IP:111.249.XXX.XXX,修改過1次,完整內容)
#37 (#6246127)
這比較篇可以參考參考



不轉型是等死,轉型是去送死
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2017/02/18 16:42:59 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,無任何修改)
#38 (#6246128)
回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫
回應 c137 (可可亞) 所寫
回應 rolkilos (小光) 所寫
回應 qqq2011 (QQQ2011) 所寫
回應 lee5751 (HWA) 所寫
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https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%AE%8A%E9%80%9F%E5%99%A8

CVT有V型橡膠帶式、金屬帶式、多盤式、鋼球式、滾輪轉盤式等多種構造,大都利用金屬帶和可變半徑的滾輪傳輸動力。透過主動滾輪與被動滾輪半徑的變化,達到齒輪比的變化。理論上這種傳動方式的效率很高,不過必須建立在能負荷所傳遞的動力的情況下。由於是利用鋼帶與滾輪之間的摩擦力傳遞動力,所以鋼帶及滾輪的工作情況十分苛刻。為了有效傳遞動力,鋼帶與滾輪之間不允許打滑,而且原本產生的熱能已經很多,如果再打滑恐怕將會造內部機件的燒毀或嚴重耗損。而為了增加靜摩擦力,最直接的方式就是增加鋼帶與滾輪之間的壓力。但摩擦力增加了,動力傳輸的耗損也會增加,無形中還是增加了油耗。


上述的紅字部分有點怪,似乎牴觸了物理基本原理 ...

三種摩擦力當中,只有「滑動摩擦」與「滾動摩擦」才會產生「動力傳輸的耗損」;
至於「靜摩擦力」,是指當時「兩接觸面之間並未產生相對滑動」;
而既然沒有相對滑動,那麼又何來「動力傳輸的耗損」?? 傻笑


(另外順便回答一下樓主的問題,如下)

對 CVT 比較不利 (比較不適用) 的場合,其實是「大扭力輸出」之時;
因為,引擎的扭力 如果超過了鋼帶與滾輪之間 最大 靜摩擦力 的話,
鋼帶與滾輪之間就會產生相對滑動、而導致「動力傳輸的耗損」--- 這個才是事實真相!

但上述的物理基本原理,坊間的汽車媒體記者普遍不懂,就只好 人云亦云 了 ...

嘆氣


增加CVT鋼帶跟錐輪之間的摩擦力的話,就是增加鋼帶張力,這代表輸出、入軸的軸承徑向負荷增加,軸承動摩擦耗損會變大的。

不過軸承的摩擦系數很小的,感覺是可以忽視。無辜


光大的意思是CVT只要碰上扭力超過臨界,其實是會打滑的,但打滑是可接受、忽略的無感微笑
這也說明了怡塵說的對『CVT的特點是動力耗損多』
我的理解沒錯吧微笑


不是這樣的啦!且聽小弟道來:

在正常情況下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與滾輪之間的最大靜摩擦力」之時):
鋼帶與滾輪之間 -- 靜摩擦,無動力損耗;
輸出/入軸的軸承 -- 滑動/滾動摩擦(視軸承構造而異),有動力損耗、但很小。

再來,如果我們想一直維持上述的「正常情況」、
不讓引擎扭力超過「鋼帶與滾輪之間的最大靜摩擦力」的話,
就必須增加鋼帶的張力,然後就會導致軸承的徑向壓力變大,
然後軸承的滑動/滾動摩擦力就會因此而變大、所以動力損耗也會變大;
但是,
因為軸承的摩擦係數通常是很小的,
所以上述的「動力損耗也會變大」的變化量,應該是小到可以忽略的 ...

微笑

嗯,所以僅是軸承的徑向壓力變大所以軸承滾動滑動也會變大,但軸承滑動損失的動力可以忽略

回到主題
所以是指怡塵說的CVT動力損失大,是可以忽略,所以怡塵是吹毛求疵傻笑傻笑
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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2017/02/18 16:50:10 發文 (IP:111.249.XXX.XXX,無任何修改)
#39 (#6246132)
【徑向壓力】的動力來源是哪裡來的?是不是來至於引擎的動力?【徑向壓力】越大,會不會影響引擎輸出的動力?
不轉型是等死,轉型是去送死
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2017/02/18 16:50:46 發文 (IP:59.127.XXX.XXX,無任何修改)
#40 (#6246133)
回應 jason1964 (我愛重卡) 所寫
這比較篇可以參考參考




所以意思是怡塵說『CVT動力耗損大』的話是錯的大笑
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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