拖曳臂的問題??
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2002/09/14 22:11:26 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#1 (#68802)
傳統的後輪「拖曳臂」懸吊,雖具有簡單、耐用的優點,<br>但因在車輪上下行程中,傾角(camber)、束角(toe)無法調整,<br>(例外:PSA集團的PSS可調整束角)<br>導致車身過彎側傾時,容易出現「後輪抓地力不足」的缺點‧<br>但此種缺點在「法系小鋼砲」車上,<br>卻變成「減輕過彎不足」的功臣‧<br>而日系與德系(VW除外)車廠,卻反其道而行,<br>設計出各種多連桿懸吊,以增加後輪的抓地力;<br>即使是FF車亦然‧<br>(例如6代Accord及新發表的7代Accord,<br>其後懸吊皆採獨立5連桿,<br>可在車輪上下行程中同時調整傾角與束角‧)<br>此種作法,似乎與法系車廠完全相反‧<br>其中的道理,不知各位大哥的看法如何?<br>
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2002/09/15 00:45:00 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#2 (#68812)
抱歉,打錯字了!
「減輕過彎不足」更正為「減輕轉向不足(understeer)」‧
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2002/09/16 15:15:05 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#3 (#68830)
就學理上來看拖曳臂的抓地力的確是不如多連桿,PSA堅持用這樣的設計,我想第一個主要的因素為經濟,拖曳臂的設計行之有年,構造簡單,很便宜。
第二個主要的因素是他們PSA集團可能掌握了某些要素(拖曳臂加扭力桿?),可以讓拖曳臂既有舒適感又能適應一般環境使用下的操控性。
一般來說,大家都會表明拖曳臂這東西是毫無舒適性可言的,操控的話也是大大的不如多連桿,然而PSA卻能讓他這麼受歡迎,我想可能真的是掌握了一些重要的參數。
其他車廠雖無法(或不願花時間)去掌握這些,反正用多連桿可以達到更加的操控(然而有利有弊,要好操控,舒適性一定大減,各車廠都只是取得平衡罷了),就連psa的wrc車,用的也不是拖曳臂...可見拖曳臂的極限是有限的。
再者雖然拖曳臂可以造就不錯的轉向特性,但卻不是好的抓地力特性,就我開過的一些車型來說,很多車在彎道裡都可以比PSA車抓的更穩,但是PSA車就是可以在抓不穩的情況下速度仍然跟人一拼,這也是所謂的人車一體,相信得開過法車的人才知道。
這樣的人車一體給人的信心,可以讓某些車手更能掌握路況跟加快速度,相對於某些很棒的底盤,駕駛者可能會覺得底盤的極限摸不到底,自己的實力卻不能控制到那,反而不能有效掌握跟發揮車子的實力。
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2002/09/16 19:27:46 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#4 (#68850)
fake大哥所言極是‧
小弟也認為PSA集團掌握了一些拖曳臂的密技;
但 How about Renault ?
它雖非PSA成員,卻也慣用拖曳臂‧
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2002/09/17 13:01:54 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#5 (#68941)
無業書兄,renault的車子在國內實在很少,小弟也沒機會試駕,只有坐過,沒有親身體驗說起來總是有點...
再者對他的歷史了解非常有限,我還是別亂說,讓別的大大來說明吧。^^我幫你推上去~~~
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2002/09/17 18:12:47 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#6 (#68976)
請問哪裡可以看到有關懸吊系統ㄉ理論&圖解?
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2002/09/17 20:44:34 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#7 (#68997)
「拖曳臂」在歐洲各車廠皆是歷史悠久,運用純熟,
優點不外是構造簡單,便宜,佔位少,剛性強
這幾項優點剛好可以提昇小車先天的缺失....

所以不要說PSA,Renault,VW,opel等歐洲車廠製造小車愛用,就連日系小車如march.,tercel,sirion....等等日本小車也不得不用啊...

「拖曳臂」開起來直行穩定性佳,有扎實感,單輪壓到小石子小坑洞不會有像
獨立麥花臣一般..有瞬間滑胎,失去控制的感覺...

但「拖曳臂」最大的缺點為不利激烈的操控...

所以各大車廠才會發展獨立多連桿(5連桿)後懸吊...
於是眾高級車及跑車紛紛採用多連桿,

看看peugeot的上級車406及607的後懸吊是採何種型式...
便可明白何種後懸操控性較優....

小車用「拖曳臂」實在是有先天上不得不的苦衷...

「拖曳臂」在安全及操控極限當然比不上獨立多連桿(5連桿)

至於法車「拖曳臂」側滑過彎,舉腳過彎與其說是「密技」
我倒認為是因為車小,車輕,輪軸距小,車子的重心平衡點也有關係...
當然PSA對非獨立後懸吊的「拖曳臂」有獨到之處是重要原因

不過法車此種方式
講好聽是把「拖曳臂」,玩得出神入化,功力爐火純青
把「拖曳臂」的缺點變成優點...
但,說不好聽,實在是有點走火入魔,走偏鋒了

慢慢地有些車廠就不願走這種對駕駛人心臟負荷重的方式,
例如,佳評如潮bmw的新世代小車新mini...
過彎極限高,又不失穩健,
不需用舉腳側滑也可補足轉向不足...
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2002/09/17 21:03:17 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#8 (#69000)
先解釋一下,用拖曳臂(trailing arm)的其實大都只有法系車,跟某些歐系車。
屁兄所說的那些日系車,用的都是(torsion beam),這又是國內雜誌的誤導,其實這兩種懸吊有其一定程度的差異性。
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2002/09/17 21:30:09 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#9 (#69004)
●看看peugeot的上級車406及607的後懸吊是採何種型式...
便可明白何種後懸操控性較優....

小弟認為,雖然多連桿的確較為優秀,但是從406或607上面並無法看出來,在小弟看過的國外對於多連桿網頁的介紹中,很明白的表示,眾多大型車輛使用多連桿的設定是偏向"舒適性"的,而多連桿只能在舒適性及操控性上取得協調(眾多懸吊設計都是如此,只是多連桿在這方面更是如此)。

●當然PSA對非獨立後懸吊的「拖曳臂」有獨到之處是重要原因

PSA的後懸吊為獨立式的拖曳臂(拖曳臂都是獨立式的沒有非獨立式的),PSA集團裡的後懸吊並沒有使用非獨立式懸吊(Non-independent)的車型。

多連桿後懸吊的優點,絕對是非常的有操控性或是非常的舒適,兩者取其一,功力在怎麼好的廠,所調校出在怎麼優秀的多連桿懸吊,說實在話也得在舒適跟操控間取得一個平衡點,mini的確是實作的很好的一輛車。
而一般人對於PSA集團的評價也實在是受到平面媒體太多的渲染所產生的誤解,事實上PSA集團在拖曳臂上最大的功力不在於操控,而是在於舒適,Trailing Arm的操控特性本來就"只"不如多連桿,比其大多數其他形式的後懸吊都是有過之而無不及。
說到不穩定性,法車雖然不穩定,但是還比多數操控見長的日系車穩定,又比多數穩重非常的歐系車靈活,這也是一種中庸之道吧^^...他懸吊造就出來的絕對不是所謂心臟負荷重的感覺,而是所謂人車一體的感覺,讓車主很能夠掌握其動態,進而在彎道裡修正方向盤控制車身的方向,他的極限絕對是被抹白了,事實上他的Skidpad非常之差,最好的xantia activa(0.94)根本算不上所謂的鋼炮,而名聞遐邇的306 s16甚或是更鋼炮的205 gti的skidpad只能說慘不能賭...我想這其中的差異,得真的有興趣的人得自己去體驗跟探討吧。
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2002/09/17 21:37:54 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#10 (#69005)
Yes....!
是國內那些汽車雜誌社的人亂寫的!!

汽車雜誌社的人之所以會寫錯的原因......
就在~~~ 後懸吊的左、右側各有一支連桿。

偏偏「拖曳臂式懸吊」的左、右側也各有一支連桿。
只是~~~ 「拖曳臂式懸吊」與那些「非獨立懸吊」的連桿的"方向"相反。

同樣是使用2根"桿子"......
但是~~~ 方向相反,則作用卻相差很多......

************************************************************

最後~~~~
在March、Tercel、Vivid的後懸吊的左、右側各有一支連桿。
在Sentra (331)、Corona、Corolla (進口)、Mondeo、Tierra的後懸吊的左、右側各有一支連桿。

上述車型的後懸吊的左、右側各有一支連桿。
為何只有稱March、Tercel、Vivid的後懸吊為"拖曳臂"呢????

可見~~~ 汽車雜誌社那些爛編輯人員....該自我檢討了!!
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2002/09/17 22:12:11 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#11 (#69011)
sirion我上原廠網站寫tariling arm with torsion beam
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2002/09/17 22:13:21 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#12 (#69012)
http://www.daihatsu.com/catalogue/sirion/spec/index.html
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2002/09/17 22:23:37 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#13 (#69013)
Tercel
在合泰網站寫

拖曳臂扭力桿 (附防傾平衡桿)
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2002/09/17 22:46:40 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#14 (#69016)
舊March我不知道
新March在taiwan moter是這麼寫~~

"新March的懸吊是採前麥花臣、後拖曳臂的設定,而在2003年推出的大改款Clio也將採此結構,彼此的共用程度達90%..."
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2002/09/17 22:55:24 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#15 (#69018)
好吧
把易讓駕駛人心臟負荷重
改成
易讓駕駛人腎上腺激素重
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2002/09/17 22:56:59 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#16 (#69019)
Re:fake ~~~~
你說~~~ 『....事實上他的Skidpad非常之差,最好的xantia activa(0.94)根本算不上所謂的鋼炮....』

以Xantia Activa的「側向加速度」可以達成0.94g的程度而言......
這樣的性能~~~ 足以讓一些跑車汗顏....!!

現行 BMW M3 的「側向加速度」為:0.91g
現行 BMW M5 的「側向加速度」為:0.90g

McLaren F1 GT 為:0.86g / McLaren F1 LM 為:0.94g

"小鋼砲"等級的:VW Golf VR6 為:0.80g
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2002/09/17 22:58:12 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#17 (#69020)
挖到一份1995年的資料......其內容如下:
Acura NSX:0.93g / BMW 325:0.82g / BMW M3:0.86g
Corvette ZR-1:0.92g /
Camaro:0.78g / Dodge Neon:0.80g
Ferrari 512TR:0.92g / Ferrari F40:1.01g
Ford Mustang:0.82g / Infiniti Q45:0.77g / Jaguar XJS:0.77g
Lexus SC300:0.82g / Oldsmobile 88:0.79g / SAAB 900SE:0.81g
Volvo 850T:0.81g / Toyota Supra T:0.95g / Citroën Xantia:0.94g
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2002/09/17 23:04:33 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#18 (#69022)
Re:fake ~~~~
Citroen Xantia 與 Peugeot 405 為同等級的"兄弟車型"。
Citroen Xantia 並不屬於"小鋼砲"等級的車子唷!!

在Citroen車系當中....屬於"小鋼砲"等級的車子是:Xsara 與 Saxo 。
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2002/09/17 23:55:10 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#19 (#69026)
Re:屁仙普拉斯 ~~~~
台灣的汽車廠不敢說自己的車子是使用「非獨立懸吊系統」!!

案例一、~~~~
「裕隆汽車」的「QT懸吊系統」是屬於「非獨立懸吊系統」中的「torsion beam」(扭力樑)型式的衍生型式。
而「裕隆汽車」卻不願意說「QT懸吊系統」是:「非獨立懸吊系統」。

案例二、~~~~
無獨有偶的是......NISSAN 在外國的型錄上記載......
March 的後懸吊:多連桿樑懸吊。
Sunny 的後懸吊:多連桿懸吊。
(PS. Sentra 的懸吊源自於 Sunny)

如果去查閱有關「懸吊系統」的書籍......
便會發現~~~~
「torsion beam」(扭力樑)是被記載於「非獨立懸吊系統」的章節之中。
「Trailing Arm」(拖曳臂)則是被記載於「獨立懸吊系統」的章節之中。
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2002/09/18 00:08:33 發文 (IP:128.0.XXX.XXX,無任何修改)
#20 (#69027)
多連桿是目前看來最理想的後懸方式...
不管是porsche,雙B,積架406,607.........等等皆採之...
當然取得就是~~操控、舒適、穩定三者俱佳...

若有車廠要把它調教較偏向~舒適,如maybach...
若有車廠要把它調教較偏向~操控,如porsche,....甚至日系跑車....
也無不可啊....

所謂『看看peugeot的上級車406及607的後懸吊是採何種型式便可明白何種後懸操控性較優』

若PSA的「拖曳臂」,可兼顧靈活,舒適,穩定,操控的話....
自己的406及607為什麼不採用獨家密芨的「拖曳臂」呢?!
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